当然，在具体哪些航空工业单位分布于哪些加盟共和国的问题上，苏联政府高层也是有一定的“私心”——负责核心设计研发的设计局以及核心部件生产制造的工厂大部分都留在了俄罗斯，只有安东诺夫设计局、进步设计局以及马达西奇航空发动机制造厂等少数重要单位留在了乌克兰。而余下的十多个加盟共和国境内基本上都只有大修厂或者零备件生产厂、组装厂。

这样的航空工业体系布局自然是考虑到了一旦与美国爆发全面战争，不至于过于集中而导致被“一窝端”。不过，到了苏联解体后各个加盟共和国“分遗产”的时候，却形成了非常尴尬的局面——尽管俄罗斯作为“大哥”分到的航空工业单位以及机构最多，但依然是残缺不全，甚至留下很大空白的。之前同在苏联旗下各个加盟共和国可以在统一的领导下通力合作，而各自独立后，俄罗斯与其他原苏联加盟共和国之间的合作就成了国家间的行为，彼此都从自身角度和利益出发，徒增了很大的阻力和障碍。

最为典型的案例就是在2005年，中国向俄罗斯订购34架伊尔-76MD大型运输机和4架伊尔-78M空中加油机。但是，当时俄罗斯并没有独立生产这两种飞机的能力，只能与乌兹别克斯坦塔什干契卡洛夫飞机制造厂合作。此时，契卡洛夫飞机制造厂在1996年下线最后一架伊尔-76MD大型运输机后，就已经全面停产。

换装了新型发动机的伊尔-76MDP-90A大型运输机性能有所提升。

如果要重开伊尔-76MD和伊尔-78M生产线，乌兹别克斯坦表示需要一笔不菲的资金对工厂进行翻修改造才行。对此，俄罗斯表示不愿承担这笔费用，而是全部由中方支付。但是，这时中俄已经签订了合同，支出这笔额外的费用中方也绝不可以接受。此后，中、俄、乌三方就重开生产线问题始终未能达成一致意见，这笔合同也就此终结了。