近日，俄罗斯最新生产的一架伊尔-76MD-90A大型军用运输机完成下线并准备展开相关的飞行测试，预计今年年底交付空天军。

现在，伊尔-76MD-90A年交付数量不到两架，这反映出俄罗斯航空工业近年来在军用运输机发展上依然未走出困境，亟待突破。相比之下，中国作为世界大型军用运输机领域的后起之秀，自主研发的运-20已经实现大批量生产，而且综合性能也优于伊尔-76MD-90A。

曾几何时，苏联曾是仅次于美国的世界第二大军用运输机强国，无论是型号数量、飞机性能还是服役规模都足以与美国比肩。而如今，俄罗斯航空工业连完全自主设计生产新一代军用运输机都难以完成，即便是伊尔-76MD-90A这样原有型号的改进型，其年产量竟然不到两架，令人唏嘘。

新生产的伊尔-76MDP-90A大型运输机。

航空工业体系分崩离析的后果

在冷战时期，苏联为了与以美国为首的强大北约集团进行对抗，建立起了一个非常完善且庞大的航空工业体系，包括了大量设计局、基础理论研究机构以及制造厂等单位。其中，苏联航空工业的大部分科研生产单位在俄罗斯境内，此外还有一部分分散在其他加盟共和国内，包括乌克兰、白俄罗斯、乌兹别克斯坦等。

而且，苏联航空工业在布局上还有一个很鲜明的特点，就是将负责飞机、航空发动机研发的设计局与负责批量生产的制造厂分离，甚至相隔很远。比如，主要设计研发运输机的安东诺夫设计局位于乌克兰基辅，而生产安-124“鲁斯兰”重型运输机的航空之星-SP飞机制造工厂却远在1300公里之外的俄罗斯乌里扬诺夫斯克。同样，伊留申设计局位于俄罗斯莫斯科，而负责生产伊尔-76大型运输机的契卡洛夫飞机制造厂更是远在2800公里之外的乌兹别克斯坦首都塔什干。

当然，在具体哪些航空工业单位分布于哪些加盟共和国的问题上，苏联政府高层也是有一定的“私心”——负责核心设计研发的设计局以及核心部件生产制造的工厂大部分都留在了俄罗斯，只有安东诺夫设计局、进步设计局以及马达西奇航空发动机制造厂等少数重要单位留在了乌克兰。而余下的十多个加盟共和国境内基本上都只有大修厂或者零备件生产厂、组装厂。

这样的航空工业体系布局自然是考虑到了一旦与美国爆发全面战争，不至于过于集中而导致被“一窝端”。不过，到了苏联解体后各个加盟共和国“分遗产”的时候，却形成了非常尴尬的局面——尽管俄罗斯作为“大哥”分到的航空工业单位以及机构最多，但依然是残缺不全，甚至留下很大空白的。之前同在苏联旗下各个加盟共和国可以在统一的领导下通力合作，而各自独立后，俄罗斯与其他原苏联加盟共和国之间的合作就成了国家间的行为，彼此都从自身角度和利益出发，徒增了很大的阻力和障碍。

最为典型的案例就是在2005年，中国向俄罗斯订购34架伊尔-76MD大型运输机和4架伊尔-78M空中加油机。但是，当时俄罗斯并没有独立生产这两种飞机的能力，只能与乌兹别克斯坦塔什干契卡洛夫飞机制造厂合作。此时，契卡洛夫飞机制造厂在1996年下线最后一架伊尔-76MD大型运输机后，就已经全面停产。

换装了新型发动机的伊尔-76MDP-90A大型运输机性能有所提升。

如果要重开伊尔-76MD和伊尔-78M生产线，乌兹别克斯坦表示需要一笔不菲的资金对工厂进行翻修改造才行。对此，俄罗斯表示不愿承担这笔费用，而是全部由中方支付。但是，这时中俄已经签订了合同，支出这笔额外的费用中方也绝不可以接受。此后，中、俄、乌三方就重开生产线问题始终未能达成一致意见，这笔合同也就此终结了。

这一事件的后续影响也是非常大的。首先，乌兹别克斯坦塔什干契卡洛夫飞机制造厂失去这笔大单后，再也无力继续维持下去，最终在2010年彻底破产。如今，这个工厂已经被乌兹别克斯坦铁路系统接管，改名为塔什干机械制造厂，基本上已经丧失了航空制造能力。

俄罗斯方面通过这一事件也深刻认识到，虽然伊留申设计局（如今已经改组为伊留申航空联合体股份公司）拥有一定的设计研发能力，但是没有配套的工厂来承担飞机的生产制造工作，也是万万不行的。

当时，俄方曾经向中方建议不再向乌兹别克斯坦塔什干契卡洛夫飞机制造厂订购飞机，而是将本国旗下原本负责安-124“鲁斯兰”重型运输机生产的航空之星-SP飞机制造工厂进行改造，转产伊尔-76MD大型运输机和伊尔-78M空中加油机。不过，这一做法同样需要大量改造资金，而且等待时间比较长。最终，中方没有接受这一提议。

此后，经过全面整合的俄罗斯联合飞机公司在体系布局规划中，确定了将航空之星-SP飞机制造工厂作为今后大型军用运输机的主生产厂。该厂在停产安-124“鲁斯兰”重型运输机后，曾经与伊尔库茨克航空厂联合生产过MS-21中短程干线客机，还担负了俄罗斯现役伊尔-76系列运输机的大修工作。直到2015年，航空之星-SP飞机制造工厂才完成了转产准备工作，投入到伊尔-76的最新改进型号——伊尔-76MDP-90A大型运输机的试制中。此时，距离当初中俄签订采购合同已经过去了10年，而中国自主研发生产的运-20大型运输机早在2013年就完成了首飞。

准备交付的伊尔-76MDP-90A大型运输机。

设计能力不足导致后继乏力

除了生产能力，俄罗斯航空工业目前在军用运输机的设计研发上也后继乏力，这就与伊留申设计局自身的实力有关了。在苏联时代完整的航空工业体系内，虽然伊留申设计局、图波列夫设计局以及雅科夫列夫设计局都曾设计过运输机以及客机，但是唯一专注于运输机领域且实力最强者还要数安东诺夫设计局。

安东诺夫设计局在1947年以设计安-2轻型螺旋桨运输机起步，历经数十年，到2004年研发安-148轻型喷气式运输机，前后共推出了32个型号，涵盖轻、中、重到超大型等各种类型的运输机、运动飞机以及水上飞机等。所以，迄今为止人类历史上最大的喷气式运输机安-225“梦幻”诞生于安东诺夫设计局绝非偶然。

安东诺夫设计局旗下的经典运输机型号更是不胜枚举，包括安-2、安-12、安-22、安-24、安-26、、安-70、安-124等。苏联解体后，俄罗斯曾经计划让航空之星-SP飞机制造工厂继续生产安-124“鲁斯兰”重型运输机。该机的最大载重和货舱容积都是伊尔-76MD的两倍以上，对于俄军运输重型装备非常重要。但是，脱离了安东诺夫设计局的技术支持，航空之星-SP飞机制造工厂再也没有能力复产安-124“鲁斯兰”重型运输机了。而今后俄罗斯设计研发军用运输机的重任，就落在了伊留申设计局的肩上。

安-124战略运输机。

与安东诺夫设计局不同，伊留申设计局成立之初是以设计作战飞机而闻名于世的。有的读者也许还记得，华为在2020年遭到美国非法制裁时，发布了一那张伤痕累累的飞机图片，图中这架还在顽强飞行的战机，就是伊留申设计局的成名作——伊尔-2强击机，纳粹德军敬畏地将其称为“黑死神”。该机还是截至目前人类历史上产量最大的飞机，各个改进发展型号加起来高达4.2万余架。

战后，伊留申设计局凭借伊尔-2成功积累下的声望优势，继续在强击机领域发展，但是多个型号都未能得到苏联空军的青睐。特别是伊尔-102在竞标中败给苏霍伊设计局的苏-25，彻底终结了伊留申设计局的强击机发展历程。为了避免过于依赖强击机一种机型的设计研发，伊留申设计局还开始向多个领域拓展，包括轰炸机、运输机、民航客机、教练机、特种飞机、侦察机、试验机等。在运输机领域，伊留申设计局最成功的作品当属伊尔-76。

伊尔-112V双发中型战术运输机原型机已经坠毁，对该项目打击非常大。

伊尔-76在总体设计布局上参考了同时代的美国C-141的很多特点，甚至可以说将C-141机身截短一些，翼展加大一些，再配上一个苏联特色的带领航员观察窗口的机头，基本上就是伊尔-76的样子。所以，在伊尔-76的设计上，伊留申设计局颇为取巧地走了捷径，但是从另一方面也证明了其在运输机设计上创造力明显不足。作为对比，我们可以看到安东诺夫设计局旗下的各型运输机基本上都是原创设计，几乎看不到模仿其他国家机型的痕迹。

所以，伊留申设计局在伊尔-76MD-90A的改进上，主要是换装PS-90A-76大涵道比涡扇发动机和加长机身，其他细节设计变化不大，甚至连早已落后的机头下方的玻璃领航舱都保留了下来。另外，PS-90A-76其实也是一款20世纪80年代研发的“老式”发动机了，虽然性能比伊尔-76MD的D-30KP-2好得多，但是与欧美主流同型发动机相比依然有着不小的差距。

另外，伊留申设计局为俄罗斯空天军研发的伊尔-112V双发中型战术运输机也遭遇挫折。俄罗斯空天军计划用该机代替老旧的安-26以及引进乌克兰安东诺夫设计局技术生产的安-148。不过，在2021年8月17日的试飞中，一架伊尔-112V在莫斯科州库宾卡市突然坠毁，机上3名机组人员全部牺牲，包括俄罗斯著名试飞员、“俄罗斯英雄”称号的获得者库伊莫夫。