这一事件的后续影响也是非常大的。首先，乌兹别克斯坦塔什干契卡洛夫飞机制造厂失去这笔大单后，再也无力继续维持下去，最终在2010年彻底破产。如今，这个工厂已经被乌兹别克斯坦铁路系统接管，改名为塔什干机械制造厂，基本上已经丧失了航空制造能力。

俄罗斯方面通过这一事件也深刻认识到，虽然伊留申设计局（如今已经改组为伊留申航空联合体股份公司）拥有一定的设计研发能力，但是没有配套的工厂来承担飞机的生产制造工作，也是万万不行的。

当时，俄方曾经向中方建议不再向乌兹别克斯坦塔什干契卡洛夫飞机制造厂订购飞机，而是将本国旗下原本负责安-124“鲁斯兰”重型运输机生产的航空之星-SP飞机制造工厂进行改造，转产伊尔-76MD大型运输机和伊尔-78M空中加油机。不过，这一做法同样需要大量改造资金，而且等待时间比较长。最终，中方没有接受这一提议。

此后，经过全面整合的俄罗斯联合飞机公司在体系布局规划中，确定了将航空之星-SP飞机制造工厂作为今后大型军用运输机的主生产厂。该厂在停产安-124“鲁斯兰”重型运输机后，曾经与伊尔库茨克航空厂联合生产过MS-21中短程干线客机，还担负了俄罗斯现役伊尔-76系列运输机的大修工作。直到2015年，航空之星-SP飞机制造工厂才完成了转产准备工作，投入到伊尔-76的最新改进型号——伊尔-76MDP-90A大型运输机的试制中。此时，距离当初中俄签订采购合同已经过去了10年，而中国自主研发生产的运-20大型运输机早在2013年就完成了首飞。

准备交付的伊尔-76MDP-90A大型运输机。

设计能力不足导致后继乏力

除了生产能力，俄罗斯航空工业目前在军用运输机的设计研发上也后继乏力，这就与伊留申设计局自身的实力有关了。在苏联时代完整的航空工业体系内，虽然伊留申设计局、图波列夫设计局以及雅科夫列夫设计局都曾设计过运输机以及客机，但是唯一专注于运输机领域且实力最强者还要数安东诺夫设计局。