一个不能完全缓解的重要热源是STOVL模式操作期间升力风扇产生的热。接入升力风扇后，齿轮箱产生的大量热由润滑系统消除。最具挑战性的状态是在任务结束后，此时，燃油散热能力最低（任务中燃油变热，且垂直降落阶段的燃油剩余量也比较少），产生的热不能完全散除。因此，在任务结束时实施垂直着陆，飞机会在这种燃油超温的缺陷条件下工作，STOVL模式操作期间热量上升。由于垂直着陆持续时间很短，再加上其他系统的热容量，一度认为这种不足是可控的，已在飞行试验中得到了证明，因此此隐患虽然存在但是并不致命。

如果此刻燃油因温度过高而泄露出现白色烟雾，或者出现燃油泄露到高热的尾喷口而出现烟雾。从理论上来讲，这说明出现了一系列的故障，首先作为第一驱动力来源的液压系统可能已经出现了部分失效的状况，导致被迫启用备份的燃油为介质的液压驱动模式。但是此时又出现了故障叠加。出现了燃油泄露的情况。作为一款采用全FADEC控制的发动机来说，如果出现极端意外的情况，在液压系统异常的情况下。作为驱动介质的燃油的泄露必然导致燃油压力的异常，会被燃油压力传感器探测到，此时相关信号被传输到FADEC系统中。因此，此时发动机因燃油异常而丧失了正常驱动尾喷口旋转和摆动的控制能力。因此在降落的过程中，无法正常控制下降的速率和姿态，从而出现快速接地和反弹。由于发动机的燃油泄露可能导致供油不足，导致输出功率不足，低压涡轮驱动的升力风扇无法提取到足够的功率。此刻出现了首倾的现象，在FADEC的控制下，为保持平衡，增加燃油的供应，导致尾喷口的推力骤然增大，进一步加剧了首倾的现象。此刻飞行员被迅速弹射出去。