事故原因分析

液压系统设计为F-35战斗机的应用作动系统和F-35B战斗机的升力系统功能提供最大动力。它使用了大约1/4的液压动力，可以满足常规子系统的需要。由于液压系统的容量相对较小，而应用系统的动力需求又比较大，这就要求对作动技术、电源和系统架构进行特殊平衡。尽管液压动力系统架构在三型别F-35战斗机中是通用的，但各型F-35战斗机的作动系统却是特有的，这导致作动系统功能三倍于传统飞机。

虽然F-35战斗机全系列率先采用了电主/副飞控作动器的有人驾驶飞机，也是第一种采用这种技术的战斗机。作为主要作动系统，电动静液作动系统，但是为了稳妥起见，在关键系统上还是采用了传统液压驱动方式。

液压系统的重要特点是有两个独立的4000psi的液压动力系统，在三种型别中通用。每个液压系统一个包含一个每分钟流量为29.8gal的由发动机驱动的可变排量泵，一个储液罐（F-35A/C战斗机是640in3，F-35B战斗机是945in3）。

从此次现场的视频分析，在降落的最后阶段，尾喷口周边出现白色烟雾。从原理上来说，不可能是发动机气流通道内出现了燃油（滑油）的泄露。在高温气流中，少量泄露的油料会被高温高速气流掺混，目视上很难发现。而在发动机尾喷口与后机身的夹层之间恰好分布着不少的驱动尾喷口旋转和收放的管路。而少量泄露的燃油在遇到高温尾喷口之后会雾化变成白色的烟雾。

但是我们从F-35研发历史上的部分缺陷中发现了一个相关联的问题。如前文所述，使用电动飞行控制作动器，大大减少了F-35战斗机液压系统的热负荷。然而，液压系统的废热只是传输到燃油的几种热源之一。飞机电源和热管理系统、发电机、发动机润滑系统和发动机燃油系统也把废热传递给燃油。机械驱动连续运转的发动机燃油泵是发动机废热的主要来源。发动机燃油泵除了升高进入燃烧室的燃油压力，也为发动机喷管和其他作动装置提供动力。使发动机燃油泵系统产生的热减至最少，降低了飞机的总冷却负荷。这一点是通过使用热效率更高的主发动机燃油泵实现的，并在不需要时优化燃油泵配置。当与电动飞行控制作动装置结合使用时，这些改变使得总热载荷发生很大变化，从而使飞机能够满足任务热需求。