除了西藏航空之外，目前我国其他航空公司的高原干线航线飞行也是以空客A319为主，因为用其执行高原航班飞行有着更高的经济性与更好的飞行性能。早在C919立项之时就采用了和波音空客类似的家族化设计，在标准型的C919之外还有加长型与缩短型。而C919的高原型所采取的路径也是类似A319，在发动机不变的情况下通过缩短C919的机身长度来获得缩短型C919以执行高原航线的飞行，这是最为经济、最为成熟的方法，也最为高效。

C919的标准型、加长型与缩短型（高原型）想象图（图作者：Astrosiren深空海妖）

C919原本就具备着不俗的飞行性能，在测试飞行中C919标准型就飞过高原机场进行测试。但能飞高原和执行高原商业航线是两码事。标准型C919（168座）在飞高原航线时必然需要牺牲载量无法满客飞行，客座率较低经济效益较差，还得付出不少的结构死重代价。而缩短后的C919由于座位更少（140座）且飞机重量更轻，相对来说反而能有着更高的客座率以及更高的经济效益；而且缩短后的高原型C919还能获得更好的动力与飞行性能，能更好地执行高原起降与飞行。

高原型C919不仅仅是缩短机身，相较于基本型，还得进行进一步的针对高原飞行的改装。

就比如，执行非高原航线的飞机，其紧急氧气系统只需要给旅客提供15分钟的氧气就能满足要求，这是因为在平原地带15分钟足够让飞机降低到10000英尺（约3000米）以下的安全高度，不至于因为失压之类的事件让旅客发生缺氧的情况。但对高原飞行来说，其飞行的区域往往在高原之上，别说下降到10000英尺高度了，下面地面的海拔可能都不止3000米了。

以2018年的“川航奇迹”3U8633事故为例，其执行的重庆-拉萨航班就是典型的高原航线。在“川航奇迹”事件中，飞机由于高空飞行中驾驶舱风挡脱落导致飞机驾驶舱与客舱失压，但其正下方是海拔三千多米的高山地形无法下降到安全高度，一直到飞出西藏高原后才得以下降到安全高度并降落。