第三步，利用这些积累下来的技术和经验，于2040年前后重新进入客机整机业务，通过国际合作来研发下一代“日本国产客机”。

如果简单归纳一下的话，那就是：现在你学会如何造飞机的结构件了，那接下来你可以造飞机了。然而实际上，从制造机身到造出完整飞机，中间还隔着大量技术和工程环节，民机制造最核心的总体设计与系统集成能力，需要经过长期实践和大量项目积累才能真正掌握，并不是通过几次国际合作就能获得的。

而且国际航空产业合作从来不是大学课堂，而是一门生意。波音让三菱生产787主翼，是因为三菱能够以足够好的质量和成本完成主翼生产；空客如果未来愿意让日本企业参加下一代单通道飞机项目，同样是因为日本在复合材料、自动化生产或者某个大型结构上具有竞争优势。双方合作的目的，是让这架飞机更快、更便宜地造出来，而不是帮助日本培养一家未来和自己争夺市场的整机制造商。

原本空客波音已经各自占据半壁江山，中国商飞能够杀入这个市场，靠的是数以千亿计的资源投入，以及国家意志持续近20年的推动才挤进去的。而日本？他们什么都没有。

对于这类国际合作“三步走”战略，中国航空工业是有着血泪教训的。在20世纪90年代，对于国产民机的发展国内也提出过与如今日本非常相似的“三步走”战略：先通过麦道合作项目掌握整机组装与机身自产能力，然后通过国际合作来研发新机型，最后自主研发150座级国产民机。只不过日本的第一步起点更靠前（先搞定制造技术），而国内的终点更进一步（完全自主研发），但核心都是一样的。

中国1990年代“三步走”战略的结果我们都知道，第一步的麦道合作项目，因为麦道被收购而无法继续；第二步的国际合作AE100客机项目，因为外国合作方“耍猴”也不得不终止，更别提第三步了。最终我们还是从ARJ21开始，重新基于完全自主掌握核心技术的路线，走通了国产民机之路。