事实上，MRJ不仅成功首飞，也完成了大量试验飞行。真正让项目陷入困境的，并不是飞机飞不起来，而是三菱对民机适航和系统工程缺乏理解。电气线路、航电架构和系统安全设计不断返工，设计变更牵一发而动全身。而且三菱对FAA审定流程缺乏经验，又错误判断了美国支线飞机市场和范围条款的影响，无法获得适航认证。

最要命的是，日本市场也没法为MRJ提供兜底订单，日本政府也因为YS-11“百亿大补贴”的阴影不敢投太多，那么三菱自然在经济和工程上都无以为继，只能选择“自刎归天”。

YS-11虽然造出来了，但在商业上是彻底的失败，没能如预期那样建立航空产业，而MRJ更是在研发阶段就已经归天，这就是日本六十年来两次冲击民机产业的结果。

按说，连着两次失败，尤其是刚经历了一次历史性的大败后，日本该消停点了吧？偏不，它还要搞。因为对日本来说，只要还在搞民机，那就代表还在努力、还没有失败，与中国的航空竞争（自认为的）也尚未分出胜负。于是MRJ刚刚完蛋不到一年，日本又提出了新的大飞机战略并在范堡罗航展上迈出了第一步。

一厢情愿的“三步走”战略

MRJ失败之后，日本虽然没有放弃制造“日产客机”，但显然学聪明了不少，知道这事得循序渐进，并由此提出了“三步走”战略，但如果仔细看看会发现这个战略满满的都是槽点：

第一步，先依靠三菱重工、川崎重工、斯巴鲁、东丽等日本企业的传统优势，发展下一代飞机所需要的复合材料结构、高效率机身制造、机器人自动钻铆和数字化生产技术；

第二步，凭借这些技术参与21世纪30年代欧美下一代客机项目，以主翼、机身等大型结构供应商甚至风险共担伙伴的身份参与国际合作，在项目中进一步学习适航认证、系统集成和整机项目管理；