YS-11在1962年首飞，并在1965年投入运行。这个时间乍一看没什么问题，但问题恰恰出在它在1960年代才出现。

在这个时候，世界航空业已经全面进入喷气时代了，支线客机有法国快帆、英国的BAC1-11，干线客机有波音707和DC-9，更别说划时代的波音737也即将诞生。

而YS-11是一款涡桨飞机，并且设计与布局极为保守，充满了前喷气时代的气息。也因此，虽然YS-11有着浓厚的国家意志色彩，是日本政府的战略项目，但它的发展历程是灾难性的。由于性能较差、价格也缺乏竞争力，出口全靠日本政府“百亿大补贴”，最终以186架的产量黯淡收场。而如果考虑到“百亿补贴”的支出，整个YS-11项目堪称工程和商业上的双重大失败。

YS-11本质上是一款诞生就落后的飞机，其失败也在情理之中

当然，日本的国产飞机之梦并没有就此结束，在进入21世纪之后，日本三菱航空又开始了一次“日产大飞机”的尝试，也即MRJ（后改称MSJ）。MSJ项目上马的同时，中国的ARJ21（现在的C909）支线客机也正在紧锣密鼓地研制。因此对日本来说，三菱MRJ客机除了“日产大飞机”之外还有另一重含义：在客机领域与中国竞争并击败中国。

客观上来看，由于ARJ21起步较早且方案较保守，整体构型上确实没有MRJ那么“现代”，也让日本民众由此产生了“自豪感”与“优越感”。但随着ARJ21投入商业运营，MRJ却陷入适航取证困境，日本人也就再也笑不出来了。哪怕三菱收购了庞巴迪的支线客机部分并试图以此加强MRJ研发能力，MRJ项目也依然无力回天，最终在2023年正式宣告失败，飞机被挖掘机销毁。如果说YS-11好歹造出了快两百架飞机，那MRJ就是彻头彻尾的“创业未半而中道崩殂”。