飞机在减速状态时处于一个方向修正非常困难的阶段，很难准确操控方向。也因此，我国飞行员在飞机降落减速时想要调整方向的话，通常会选择先停止减速（关闭反推、松开刹车或自动刹车）以蹬舵调整方向，待调整好后再继续刹车。毕竟飞机的跑道长度通常有三千米，飞机就算中途一段不刹车，剩余距离也足以让飞机减速。但跑道通常比较窄，一旦方向偏了非常容易冲出跑道，也因此在实际操作中往往是优先保证方向。

回到卡利塔航空，如果单个反推失效，那么由于力矩不平衡会导致飞机偏转，需要飞行员介入修正。在此前文章介绍反推失效的处置时就说过，一侧反推失效没有启动并不要紧，关闭所有反推停止减速后修正方向，等调整好方向后再继续减速，处置起来并不难。

而我们回头看卡利塔航空的处置，在发生疑似1号发动机反推失效后，飞行员在其他发动机反推并没有关闭时，就不断蹬舵向左修正方向（如果1号发动机反推失效，会导致飞机右偏），可见没有停止减速就在修正方向，这很容易导致方向失控。

而飞机冲入机坪的最后阶段时，可以看到有一个非常剧烈的转向，结合草地里偏转方向约70度的前起落架，推测在冲出跑道的最后时刻，飞行员可能把手轮往右打到底了。

基于上述分析可以大概描绘出这样一个场景：飞机降落开启反推减速，结果左侧发动机反推失效造成飞机偏转，机组错误处置越弄越乱最终导致飞机冲出跑道。考虑到卡利塔航空存在把飞行员当驴用的情况，如果是人为失误导致事故那我丝毫不会奇怪，而具体情况还是得以实际调查结论为准。

最终这架747货机在第二天中午终于得以脱困，宁波机场在第二天的晚上六点也随之恢复运行。考虑到飞机冲出跑道造成宁波机场关闭约27小时，如果该起事故是卡利塔航空的责任，那么参考厦航马尼拉机场事件中的情况，宁波机场有权利向卡利塔航空发起索赔。