数据显示，2024年在美国港口停靠的国际船舶中，有近44%的船次——约36595次，将受到该提案的波及，约占全球港口停靠总数的0.7%。考虑到中国在全球船舶制造中的地位，这一新规可谓“牵一发而动全身”。

中国在集装箱船和散货船市场的主导地位尤为突出。2024年，中国制造的集装箱船全球份额高达81%；散货船达75%；液化石油气船为48%；虽然液化天然气船仍由韩国主导（62%），但中国也以38%的占比紧随其后。

中国造船工业的信息化部数据显示，2024年中国新接订单量、完工量、手持订单三项核心指标均位列世界第一，且已连续15年占据行业龙头地位。在全球18种主流船型中，中国有14种在新订单数量上排名世界第一。可以说，任何全球航运企业都难以绕开中国这一造船中心。

美国媒体披露，在全球十大航运公司中，包括瑞士地中海航运（24%船舶为中国造）、丹麦马士基（20%）和法国达飞海运（41%）在内的多家巨头都高度依赖中国船厂建造新船。更有五家公司逾半数新船订单来自中国，包括中远海运（100%）、赫伯罗特（89%）和马士基（79%）。

德国北德广播公司指出，此举已引发包括希腊、德国在内的多国船东焦虑。2023年全球新建油轮中，约四分之一由希腊船东下单，其中大多数交由中国建造。一旦“停靠费”落地，欧洲船东在租赁中国建造船只给欧美航线时，将面临更高的成本压力，不得不下调租价甚至考虑更换航线。

此外，欧洲航运公司已采取两种策略应对：一是考虑暂停或减少赴美航线；二是被迫将下一批新船订单转向美国本土造船厂，以期“安抚”华盛顿。但鉴于美国造船能力薄弱、周期漫长，这一策略实际操作空间十分有限。