2025年2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）发布了一项颇具争议的提案：计划向中国制造的商船以及中国海运企业运营的船只在美国港口停靠时征收高额费用。这项名为“停靠费”的举措迅速引发全球海运界的广泛关注和强烈反对。尽管美方声称此举旨在“重振本国造船业”，但业内普遍认为，这一措施本质上是变相的贸易壁垒，其影响已远超造船行业本身，正向整个国际航运产业链扩散。

USTR的“停靠费”提案源自拜登政府发起的对中国海事、物流及造船行业的所谓“301调查”。该调查自2023年4月启动，依照美国《1974年贸易法》第301条执行，该条款允许美国在认定他国存在“不公平贸易行为”时采取单边制裁措施。调查报告指称，中国通过国家补贴、扶持国有企业等手段，在全球造船领域迅速扩张，从1999年仅占全球5%的市场份额，增长至2023年超过50%，被美方视为对全球自由竞争的不正当干预。

基于上述结论，USTR拟定了一系列针对中国造船与航运的限制措施。包括：对中国航运公司旗下船只每次停靠美国港口征收最高100万美元费用；若外国航运企业的船队中含有中国制造的船舶，则根据中国船舶所占比例按不同档次征收费用，最高可达150万美元。即使是仅向中国船厂订购船只的公司，也将面临不低于100万美元的费用压力。

据船舶研究机构克拉克森预测，若一家航运企业使用的是中国建造、由中国公司运营且仍在向中国下订单的船舶，该船每次进港停靠的总费用最高将达350万美元。

《日经亚洲》称，美方的“停靠费”提案已引起全球航运界动荡。根据世界航运理事会的数据，全球约98%的船舶队伍包含中国制造船只或与中国有业务关联，意味着该政策若真正实施，其影响将几乎波及整个国际航运体系。

数据显示，2024年在美国港口停靠的国际船舶中，有近44%的船次——约36595次，将受到该提案的波及，约占全球港口停靠总数的0.7%。考虑到中国在全球船舶制造中的地位，这一新规可谓“牵一发而动全身”。

中国在集装箱船和散货船市场的主导地位尤为突出。2024年，中国制造的集装箱船全球份额高达81%；散货船达75%；液化石油气船为48%；虽然液化天然气船仍由韩国主导（62%），但中国也以38%的占比紧随其后。

中国造船工业的信息化部数据显示，2024年中国新接订单量、完工量、手持订单三项核心指标均位列世界第一，且已连续15年占据行业龙头地位。在全球18种主流船型中，中国有14种在新订单数量上排名世界第一。可以说，任何全球航运企业都难以绕开中国这一造船中心。

美国媒体披露，在全球十大航运公司中，包括瑞士地中海航运（24%船舶为中国造）、丹麦马士基（20%）和法国达飞海运（41%）在内的多家巨头都高度依赖中国船厂建造新船。更有五家公司逾半数新船订单来自中国，包括中远海运（100%）、赫伯罗特（89%）和马士基（79%）。

德国北德广播公司指出，此举已引发包括希腊、德国在内的多国船东焦虑。2023年全球新建油轮中，约四分之一由希腊船东下单，其中大多数交由中国建造。一旦“停靠费”落地，欧洲船东在租赁中国建造船只给欧美航线时，将面临更高的成本压力，不得不下调租价甚至考虑更换航线。

此外，欧洲航运公司已采取两种策略应对：一是考虑暂停或减少赴美航线；二是被迫将下一批新船订单转向美国本土造船厂，以期“安抚”华盛顿。但鉴于美国造船能力薄弱、周期漫长，这一策略实际操作空间十分有限。

航运专家指出，倘若“停靠费”落地实施，其影响将迅速传导至中美贸易主航线上，严重扰乱两国之间的货物运输与物流秩序。中国对美出口产品多为适合集装箱运输的日用消费品、电子产品、纺织品等，其利润本已不高，新增成本可能迫使出口商放弃美国市场，直接威胁到中美贸易的稳定性。

反过来，美国消费者也难以独善其身。如果中国船只减少对美航次，或者航运成本大幅上升，美国将面临产品短缺、物流延迟、物价上涨的多重压力，通胀势必进一步加剧。

美国港务局协会（AAPA）警告称，拟征费用将引发港口拥堵、运营成本飙升，并波及相关产业。首当其冲的是美国的港口运营商、运输企业、小型航运公司和进出口商。航运协会负责人甚至直言：“这是一场惩罚自己人的贸易政策。”

目前，美国本土航运业及农业、制造业等高度依赖海运物流。据估算，美国班轮运输直接和间接创造就业岗位超过640万个；农业和食品行业则提供了约2300万个岗位，占全国总就业的15%。一旦出口成本飙升，可能迫使农业州减产、制造业缩减运力，重创“铁锈地带”产业工人。

美国石油协会也发声反对，称此举将削弱美国能源出口竞争力，尤其是液化天然气（LNG）领域。波罗的海国际航运公会表示，目前全球用于LNG运输的船舶绝大多数为中国建造，美国国内不仅没有相关技术基础，连一艘LNG船的在建订单都没有。

面对这一极具争议的提案，多国政府及航运企业密集发声。法国达飞海运财务官表示：“从亚洲到北美的运输，是全球贸易命脉。任何单边措施都会给全球运输行业带来震荡。”彭博社援引圭亚那总统的话称，加征费用将损害整个加勒比地区的能源出口利益。

加拿大与墨西哥港口原本被视为绕开“停靠费”的替代方案，但随着美国政府持续强化“对等关税”政策，这些替代港口也难逃波及。

归根结底，业内普遍将“停靠费”视为美国保护主义政策的新变种。本质上，这依然是一种新型“关税工具”。借助行政手段打压中国造船及海运优势，不仅无助于恢复美国本土造船能力，反而可能拖累全球供应链、增加本国企业与民众成本负担。

正如一位希腊航运分析人士指出：“这不过是另一种形式的贸易壁垒，最后埋单的还是美国自己的消费者。”

面对现实，全球航运业正在以实际行动应对这场政策风暴——部分调航、部分转单、部分抗议。而中美这对全球最大的造船与消费市场之间的“航运裂痕”，如果持续扩大，恐将成为新一轮全球物流混乱的导火索。(责任编辑：张佳鑫)