嘴上都是技术，心里都是政治

供应链的正反面

对C919来说，EASA的适航认证虽然重要但是个中长期的问题，而大幅低于人们预期的2025年交付数量，无疑是个更现实的问题。

网传的2025年计划年产75架C919其实只是“设计产能”，也即总装线具备这样的能力而非计划生产75架，同时商飞从未制定过2025年的年度交付目标。以交付用户的口径来计算，2025年C919累计交付15架。这比2024年交付的数量多，但这是C919的第三年，如果对比ARJ21同期这个数字，并不能让人满意。

作为少数中国尚落后于美国的高精尖技术产业，C919的供应商中有不少欧美供应商，而其中大部分都是美国的。早在特朗普第一个任期，美国国防部就将商飞旗下的上飞院（设计）以及上飞厂（生产）列入MEU（军事最终用户）清单。虽然对商飞的重要部件出口并未停止，但执行许可证制度，由美国商务部签发。

在拜登时代，涉美供应链相对宽松，基本能满足需求。但随着2025年开始转入大规模生产阶段叠加特朗普第二任期的冲击，使得C919的涉美供应链又变得紧张起来，成为了本届美国政府的一张牌。

特朗普政府除了2025年5月为了对冲稀土管制短时间禁售发动机外，其他时间并没有在明面上进行禁售。但实际上，美国商务部更常见的做法并非公开宣布禁令，而是通过延长审批时间、调整审查重点、控制审核节奏等方式，影响交易进程和企业决策。这种方式可以在不明确宣布禁令的前提下，对国产大飞机相关合作和发展节奏产生压力。而霍尼韦尔、柯林斯、通用电气等主要供应商，虽然他们舍不得中国市场，但也要满足美国的合规需求。

也因此，虽然2025年交付量相比24年有所提升，但还是低于民间对于2025年预计年交付25架的预测。虽然说商飞对此也有所准备，提前储备了一定数量的关键部件，但储备是有限的，不可能全部用光，而且为了维持生产线运作也得控制下数量，总不能大干快上三个月其余九个月都放假吧？