监管机构进行适航认证的方法基本上大同小异，无非是看走全流程取证的流程，还是走验证的流程。前者相当于完整地走一遍取证流程，后者则是走认可中国民航局认证的流程。而对于国外（相对欧盟而言）飞机来说，在已经取得当地适航许可的情况下一般都是走验证流程，C919不出意外也是走验证（VTC）流程。

C919获型号合格证，通过安全资质认证

整个环节大概的过程是这样的：受理适航申请（报考）——确定审定基础与符合性方法（考哪些科目）——制定审定计划（考核计划与标准）——符合性验证（进行考核）——形成结论并签发适航证（发证）。而如果开篇媒体所言为真，那么目前C919的适航审定流程已经走到了审查这一阶段，也即EASA试飞员对C919亲自进行飞行试验以进行“考核”。如果不出意外，C919的EASA适航审定流程已经到了最关键的临门一脚阶段了。

但这并不代表着C919会很快拿到EASA的适航认证。早在2025年4月，在路透社的报道中EASA就称C919的适航认证还需要3-6年的时间。按照EASA的预估时间，最早也得在2028年才能获得EASA的适航许可。这对C919来说或许并不是个问题，以目前产能到了2028年依然还将是以满足国内需求为主。但是国际市场开拓等到2028年才开始的话，就未免有些太晚了。

在飞机的适航认证中，技术问题占重要因素，毕竟建立适航标准最核心的目的还是为了飞行安全。但不可否认的事实是，在实际运用中对外国机型的适航认证往往也成了一种市场准入门槛，作为一种间接的贸易工具使用。

而在适航标准或法律法规中，针对性地设置条款对外国机型进行限制，更是航空史上屡见不鲜的事。

以传奇超音速客机协和客机为例，在协和问世之后美国以环保为名修改了法律法规，规定在美国本土上空不得进行超音速飞行，以降低超音速飞行的噪音对地面的影响。这一规定对协和产生了巨大影响，使其在北美市场的竞争力大幅下降。究其原因，是当时波音超音速客机波音2707失败了，本着“我没有的别人也不能有”原则进行限制。如果波音2707成功问世，那美国还会颁布禁止境内超音速飞行法案么？当然，后来随着美国在超音速客机领域发力，相应的法规又开始松绑了。