但这并不代表着C919会很快拿到EASA的适航认证。早在2025年4月，在路透社的报道中EASA就称C919的适航认证还需要3-6年的时间。按照EASA的预估时间，最早也得在2028年才能获得EASA的适航许可。这对C919来说或许并不是个问题，以目前产能到了2028年依然还将是以满足国内需求为主。但是国际市场开拓等到2028年才开始的话，就未免有些太晚了。

在飞机的适航认证中，技术问题占重要因素，毕竟建立适航标准最核心的目的还是为了飞行安全。但不可否认的事实是，在实际运用中对外国机型的适航认证往往也成了一种市场准入门槛，作为一种间接的贸易工具使用。

而在适航标准或法律法规中，针对性地设置条款对外国机型进行限制，更是航空史上屡见不鲜的事。

以传奇超音速客机协和客机为例，在协和问世之后美国以环保为名修改了法律法规，规定在美国本土上空不得进行超音速飞行，以降低超音速飞行的噪音对地面的影响。这一规定对协和产生了巨大影响，使其在北美市场的竞争力大幅下降。究其原因，是当时波音超音速客机波音2707失败了，本着“我没有的别人也不能有”原则进行限制。如果波音2707成功问世，那美国还会颁布禁止境内超音速飞行法案么？当然，后来随着美国在超音速客机领域发力，相应的法规又开始松绑了。

而在适航审定中,也是一样的道理。出于市场保护或者政治方面考虑，不对某些特定机型颁发适航证。就如空客的A220到现在依然没有在一些国家获得颁发的适航认证，是因为空客A220技术问题么？不，是因为该国有庞大的支线客机产业，要保护本土产业。所以你说适航认证是技术问题吗？确实是技术问题，但不全是技术问题，监管机构也是要讲政治的。