虽然印度“光辉”战机长期在气动设计上被外界诟病，但笔者认为，“光辉”战机的设计问题和本次事故关系不是很大。“光辉”的气动设计上极端地追求低翼载，导致“光辉”机翼面积相对机体大得过分。这种设计的结果是，“光辉”是一款高速阻力非常大的战机，飞行容易受各种侧面气流影响，尤其是在F404这种泼辣性和低空出力并不丰沛的发动机加持下，“光辉”的低空高速性能会进一步降低。但是，“光辉”恶劣的爬升和低速性能本应在此次事故中给飞行员更多的反应时间，但最终拙劣的飞行技术让飞行员难逃死神的魔爪——哪怕是马丁贝克都未能拯救他。

无论如何，迪拜航展上的重大事故，让本就名声不好的“光辉”战机雪上加霜。客观来说，相比于其他臭名昭著的“HAL产品”，“光辉”战机的飞行安全记录并不符合HAL的“刻板印象”，这架飞机的“首摔”甚至晚至2024年3月份。一方面是“光辉”战机出勤率较低，另一方面则是HAL确实在维护“光辉”战机上尽可能上心。但尽管如此，“光辉”的首摔依然和技术故障有关：该机在飞行过程中因滑油泵故障，发动机转轴失去润滑而抱死，导致失去动力，飞行员被迫弃机跳伞。

但决定飞机生死的不仅仅是航空，还有空军的使用习惯和航空文化。在17日参展的5205号“光辉”战机出现严重漏油事故后，按正常逻辑，印度空军和HAL本该对参展的两架光辉立即做一次彻底排查，至少把环境控制系统、液压管路、燃油系统全部排查一遍，确保没问题再放飞表演。但最后，印度空军还是寄希望于5206号机“应该没事”，依旧进行了航展全过程的飞行。

而对于印度空军来讲，这次航展的重大事故带来的最大问题恐怕还是“士气”层面。在激烈的5·7空战之中，LCA“光辉”出于种种原因成了战场上的逃兵，没有出现在一线——也幸运地没有成为霹雳15的弹下亡魂。无论印度在事后如何用南亚次大陆特有的“赢学”粉饰这场失败，LCA的“逃兵”身份是无法被洗去的。