掌握直升机空中加油技术的国家数量非常少。

直升机空中加油首先要解决的直升机空中受油装置的问题，受油管的长度要在旋翼半径范围之外，保证其不影响机体结构和飞行性能，要尽可能减小对直升机载荷的影响，受油设备基本都安装在直升机外部，并且最好采用伸缩设计，不用的时候能够缩短长度，减少受油装置对直升机飞行性能的影响。一般来说，空中受油管的长度在旋翼外1米，此外，受油管的直径也不能过小，最好能够在5-6分钟内就能加满油箱。

根据相关资料，整套直升机受油设备重量应在200千克～300千克，因此，由于中小型直升机燃油装载量小、受油设备的加装对其影响大，大中型以上直升机才有空中加油的需求，6吨以下级别直升机安装空中加受油装置对直升机性能影响较大却作用不明显，所以目前具备空中受油能力的直升机基本都集中在10吨以上。如美国具备空中受油能力的MH-53“海种马”直升机、CH-47“支奴干”直升机和HH-60G“铺路鹰”直升机，最大起飞重量在10吨以上。

由于直升机飞行速度比较慢，普遍在300千米/小时以下，这就对空中加油机也有一定的要求，需具备低速飞行和空中加油能力，喷气式空中加油机速度比较快，不太适合，速度较低的涡桨动力运输机更合适一些。美国为直升机空中加油机型号主要是KC-130加油机。该机为直升机加油时飞行速度可保持在204千米/小时～220千米/小时的低速飞行状态，有着很优异的低速稳定平飞能力，能够为所有美军直升机进行空中加油。

在空中加油方式选择上，软式加油比硬式加油更合适。目前，世界上广泛使用的加油技术体制主要有两大类，分别是软式加油和硬式加油。由于软式加油适应的飞行速度包线范围大，固定翼飞机加油包括软式和硬式两种，而直升机加油则主要采用软式加油方式。

我们已经掌握了软式空中加油机，也装备了与C-130同一个级别的中型运输机——运-9，这次直博会展示了直升机受油装置，期待下一步能看到我们直升机与加油机空中加油的影像。