在性能指标上KC-30最大起飞重量达230~233吨（KC-46为188吨），可以在保障6架战斗机实现4000千米航程的同时，运输43吨货物。

KC-46

在目前西方的新生代大型加油机竞争中，以成熟客机作为基础平台、兼顾空中加油和人员货物运输的多用途多功能设计，都可以算作是最基本的条件——KC-767/46同样具备这些特性。

但是在吨位和尺寸上，波音767和空客A330存在着显著的差异，并在相当大程度上决定了KC-767/46和KC-30在不同市场上的竞争力和吸引力。

01全球众多军事预算有限的国家的加油机需求

空中加油机在实际使用过程中，会由于任务类型的差异，而产生自相矛盾的性能需求和成本控制特性。

如果以空中加油的任务数量作为标准，实际上绝大多数的战术加油任务，都并不会对加油机的总燃油储存量有很高的要求；满载起飞重量超过100吨以上就基本可以满足需求，飞机的采购和运行成本，特别是燃油经济性，在长期运营中反而是最重要的问题。

以美军的统计数据为例，大型空中加油机在执行加油任务时，90%的情况下，转移燃油的重量不超过40.8吨，而总的平均数字更低——不到21.6吨。

与这些常规战术任务相比，类似于马岛战争中“黑鹿行动”那样的关键性远程战略加油任务，通常非常稀少——KC-30最大起飞重量比KC-767/46要大22%以上，但真正KC-30能完成而KC-767/46无法完成的任务，只有2%。

虽然这样的关键性任务数量少，但其成败乃至反应速度快慢，往往直接决定了一场战役甚至整个战争局势的走向；而为了提高任务可靠性和简化流程环节，往往就需要吨位尽可能大的大型加油机来提供保障。

因此，对于绝大多数国土面积有限，又缺乏足够的境外军事行动需求的国家来说，由于军事预算所能支持的加油机队规模本身是有限的，因此往往会倾向于购买吨位最大的机型，来保障极限状态下的最严苛作战需求。