3月23日，北约正式宣布其多国多用途加油运输机（MRTT）部队具备初始作战能力。

KC-30

根据简氏防务等媒体的报道，MRTT部队计划装备10架空客A330-200平台改装的KC-30M加油机。目前北约已接收其中7架，计划在2024年接收全部剩余飞机，并实现该部队的全面运营能力。

按照项目规划，该部队将为德国、荷兰、比利时、卢森堡、挪威、捷克等欧洲北约国家提供每年1万飞行小时的空中加油与运输服务。

需要指出的是，这并不是空客KC-30加油机的首次成功——如果以客户数量为评价标准，KC-30是新生代大型加油机中销售成绩最好的机型。

根据国外的公开统计数据，截至2022年3月底，KC-30获得了超过68架订单，并交付了至少51架产品。该机此前的用户包括澳大利亚、英国、沙特、法国、阿联酋、新加坡、韩国、西班牙、加拿大等国。

而KC-30最主要的竞争对手：美国波音公司基于波音767研发的KC-767，以及在此基础上发展的KC-46加油机，虽然目前在实际制造数量上与KC-30旗鼓相当，但扣除美国本土市场的份额以后，其海外用户只有意大利（4架）、日本（10架）和以色列（8架）。

值得一提的是，以色列航空航天公司（IAI）还以低廉价格为卖点，提供了改装波音767为多用途加油机的第三方方案KC-767MMTT。目前除了哥伦比亚的一架改装加油机在服役外，印度也与以色列签署了一份谅解备忘录，涉及6架二手波音767的改装。

KC-30成功的核心因素包括：

在平台基础上

空客A330-200宽体客机是一种在全世界市场范围内获得广泛认可的成功机型，成熟、可靠，维护便利。

在功能设计上KC-30在不需要对飞机的客舱和货舱进行更改和占用的情况下，就能仅依托A330-200的原生机内油箱（可携带111.27吨燃油），满足绝大多数空中加油需求。它能够同时良好地执行空中加油和战略运输任务。

在性能指标上KC-30最大起飞重量达230~233吨（KC-46为188吨），可以在保障6架战斗机实现4000千米航程的同时，运输43吨货物。

KC-46

在目前西方的新生代大型加油机竞争中，以成熟客机作为基础平台、兼顾空中加油和人员货物运输的多用途多功能设计，都可以算作是最基本的条件——KC-767/46同样具备这些特性。

但是在吨位和尺寸上，波音767和空客A330存在着显著的差异，并在相当大程度上决定了KC-767/46和KC-30在不同市场上的竞争力和吸引力。

01全球众多军事预算有限的国家的加油机需求

空中加油机在实际使用过程中，会由于任务类型的差异，而产生自相矛盾的性能需求和成本控制特性。

如果以空中加油的任务数量作为标准，实际上绝大多数的战术加油任务，都并不会对加油机的总燃油储存量有很高的要求；满载起飞重量超过100吨以上就基本可以满足需求，飞机的采购和运行成本，特别是燃油经济性，在长期运营中反而是最重要的问题。

以美军的统计数据为例，大型空中加油机在执行加油任务时，90%的情况下，转移燃油的重量不超过40.8吨，而总的平均数字更低——不到21.6吨。

与这些常规战术任务相比，类似于马岛战争中“黑鹿行动”那样的关键性远程战略加油任务，通常非常稀少——KC-30最大起飞重量比KC-767/46要大22%以上，但真正KC-30能完成而KC-767/46无法完成的任务，只有2%。

虽然这样的关键性任务数量少，但其成败乃至反应速度快慢，往往直接决定了一场战役甚至整个战争局势的走向；而为了提高任务可靠性和简化流程环节，往往就需要吨位尽可能大的大型加油机来提供保障。

因此，对于绝大多数国土面积有限，又缺乏足够的境外军事行动需求的国家来说，由于军事预算所能支持的加油机队规模本身是有限的，因此往往会倾向于购买吨位最大的机型，来保障极限状态下的最严苛作战需求。

也因此，KC-46，以及与KC-30实际上属于姐妹型号的A310MRTT，就远不如KC-30受市场欢迎。

A310MRTT

02美国的加油机需求

而对美国来说，其需求就很不一样了。

传统上美国的大型加油机以两个型号为主力，即最大起飞重量135吨左右的KC-135，以及最大起飞重量接近270吨的KC-10。进入21世纪后，美军首先要替代的加油机是数量最多、整体机龄也更老的KC-135；KC-10机群依然相对年轻，也还有足够大的机群规模。

这都使得美军在新一代加油机的经济性与远程战略加油能力之间，确实有更偏向前者的理由——这对于尺寸更小、吨位更轻的波音KC-46是有利的。

KC-10

事实上波音公司以及立场偏向本国公司的美国空军，在KC-30与KC-46竞争价值高达350亿美元、订单数量达到179架的新一代加油机项目KC-X时，曾这样指责KC-30：“技术和财务上的风险过高，尽管有着更大的吨位和尺寸，但不会对任务能力形成显著的改善。”

但讽刺的是，尽管波音从一开始就强调经济成本和技术风险控制，并且给出了远低于空客的报价，以此在巨大的政治争议中几经反复，以KC-46赢下了KC-X项目；但在后来的项目进展中，这一项目成本屡次严重超支，关键节点多次延误，并爆出了大量设计制造和管理上的严重缺陷，目前依然处于焦头烂额的状态——比如中央油箱的严重涂料缺陷，必须在未来将其彻底清除并重新喷涂。

倒是KC-30，项目总体发展顺利。现在回过头看，当时波音和美国空军对于KC-30的批评，一个不落全部应验在了KC-46的身上，堪称命运的玩笑。