一架加油机如果能够兼顾软硬管加油应该是最佳方案。如美军最新的KC-46A除了传统机尾硬管外，还在翼下各有一个软管加油吊舱，可为海军战机和盟国战机加油，A-330MRTT也是同样的配置。其实硬管加油并非什么高端“黑科技”，50年代初即在美国空军采用。财大气粗的美国空军拥有超过其他国家数量总和的庞大加油机队，即便硬管加油不能同时为多架战机加油，但由于加油机数量足够多，该缺点就不算什么了。如在1957年，美国空军曾出动98架KC-97，为沿途的5架B-52进行硬管空中加油，保障后者用时45小时完成了一次全球巡航。但对于其他国家空军来说，尚不具备这样的条件，先发展可同时为多架战机加油的软管技术自然更为“划算”。

经过空中加油，歼-16战斗机的作战半径可进一步延伸。

运油-20的战略意义

在上世纪90年代后期轰油-6批量服役时，中国空军及海航装备的主力战斗机仍然包括大量的歼-8和歼-7系列。以安装了专用于轰油-6空中加油设备的歼-8D为例，轰油-6的出现可以将其作战半径提高到1500至1800千米，即与当时数量尚少的“侧卫”系列和歼轰-7战斗机相当。如此一来，中国空军及海航即可以在执行前出南中国海纵深海域的任务时拥有相对充足的出动规模，并形成高低搭配的远程奔袭力量。

如果说彼时的有限空中加油能力还只是对现实作战短板的勉强填充的话，此后伊尔-78和运油-20的出现才让加油机真正成为中国空中力量的作战效能倍增器——前提是数量足够。

在执行台海等第一岛链内的作战任务时，尽管歼-20、歼-16、歼-10C等战术机型的理论作战半径已足够覆盖。但在实战所面临的复杂环境中，上述作战飞机很可能会挂载重型反舰导弹或电子战吊舱，还可能选择在空气密度较大的超低空飞行以规避对方雷达，也可能为了回避敌方正面高密度防空网绕道进入目标空域……所有这一切都会导致理论作战半径和战区滞空时间锐减，从而影响任务目标的顺利达成。解决的方法有两个，一是更多的依赖可以前出至作战空域前沿的航母舰载机，但现在舰载航空兵规模有限；现阶段更可靠的方式就是空中加油。