决定一架飞机出动率的不仅仅是飞机的可靠性，还取决于其备品备件是否能及时供应、厂家是否能及时提供技术支持或维修。换言之，飞机不仅仅得用着省钱，还得让客户用得放心，售后服务到位了，生意才能做得长久，飞机才能卖得出去卖得多。

与只关注节油性能的公众不同，对航司客户来说，飞机的MRO（维护、修理、运行）是极为重要的

以第二代波音737为例，波音737classic系列的经典机型737-300是1979年启动项目，1984年首飞成功，生产持续到1998年（此时波音开始生产第三代737，也即737NG），并且现在还在世界的某些角落飞行着。

如果说一架飞机开始立项是开始怀孕、首飞是呱呱落地、停产是退休，那么彻底停止商业航班飞行则是走向一生的终点。贯彻飞机一生的是培训、维修、备品备件等配套保障及服务，波音737-300今天还能使用的一大原因就是波音始终在供应波音737-300的零部件与技术支持。

波音的航空服务业务为波音的市场地位提供了有力的保障

如果一款飞机经常发生零部件供应不上的情况，那等待的就是趴窝；而如果一款飞机趴窝的多了，那自然会面临商业上的惨败；如果一款飞机在商业上遭遇惨败，那么其前景将非常惨淡，而这在我国民航史上是有着教训的。

在C919大飞机之前，我国在民机领域不断尝试，其中就包括世纪之初的西飞新舟60涡桨支线飞机。新舟60的首个用户是川航，但川航在使用新舟60后一年就停止了新舟60的运营。对此，川航给出的理由是：高原性能差，飞西部航线必须减载（西昌机场）；飞机故障率高，日利用率只有6小时，技术签派率96.7%，一年故障95次；新舟60一年亏损1120万——作为对比，目前ARJ21的日利用率在7-8小时左右，技术签派率为99.72%（成都航）。