【文/观察者网专栏作者张仲麟】

3月9日，前波音质量经理，著名的波音吹哨人，62岁约翰·巴内特被发现死于自己的卡车之中。当地警方称他死于“自我造成的枪伤”，换而言之，本应出庭参加与波音的诉讼相关询问的约翰·巴内特，在这一天选择了“自杀”。

波音吹哨人约翰·巴内特

吹哨者之死

对于约翰·巴内特这个名字，我相信很多人第一反应是觉得很陌生。当朋友们纷纷把“吹哨人自杀”这个新闻发给我时，这个名字倒是勾起了我的回忆。

约翰·巴内特，在波音兢兢业业工作了32年，是一个非常典型的老白男工程师，一丝不苟的进行质量检查，可谓是波音黄金时期“工程师文化”的代表。

早在2016年，他就以“波音吹哨人”而闻名。当时的约翰·巴内特担任波音北查尔斯顿工厂的质量经理，因为发现波音787的氧气系统有四分之一是失效，向管理层反应无果后，他作为吹哨人挺身而出向FAA举报。可以说，若不是2019年737MAX导致的波音丑闻，他的哨声将被波音彻底消音。

抛开政治立场等因素，作为一个民航从业者，我是非常佩服这位老前辈挺身而出吹哨的勇气。站出来成为一个吹哨人，不仅仅会面对各种各调查和取证，在工作中还要面对周围人异样的眼神、上级各种谈话与威胁、故意给穿小鞋和打压，这种无处不在的或明或暗的压力，无疑会让人在精神上承受极大的压力。而波音用各种手段打击内部提出安全相关意见，早已不是秘密了。

在737MAX9飞门事件之后，FAA（美国联邦航空局）派出专家组对波音安全管理体系进行审查后就指出，波音内部存在对参与ODA（指定授权组织，既美国联邦航空局根据飞机认证安全与问责法案，授权指定波音员工代表FAA进行监管的项目）项目员工进行打击报复的问题。

对于参与ODA并代表FAA履行监管职责的员工，波音进行各种打击报复，包括但不限于限制其职业发展机会（穿小鞋）、变更工作（打入冷宫）、无视意见等措施，变相对抗FAA所制定的内部监管。要知道这可是在737MAX丑闻之后FAA对波音所采取的监管措施之一，这无疑是一种“对抗组织调查”的行为。有着FAA授权的员工开展监管职责都面临重重阻碍，如约翰·巴内特这种“内部野生吹哨人”会面临什么样的遭遇，我们并不难想象。

2016年约翰·巴内特向FAA吹哨举报，结果FAA接到举报后，对波音是一个连“罚酒三杯”都不如的处理态度。也因此，2017年约翰巴内特以55岁的年龄从波音退休的原因也不难想象了。毕竟当时美国的退休年龄是65岁，55岁退休是名副其实的“早退”。但约翰·巴内特在遭受打压之后并没有放弃，最终在2019年借着波音737MAX丑闻的东风，将当年吹的哨又吹了一遍，终于引起了全世界的关注，成为了波音吹哨人的代表与旗帜。

正坐着飞机呢，门飞了……

而本次约翰·巴内特的“自杀”事件无疑是充满疑问的。在“自杀”之前，约翰·巴内特正参加一场他和其他8名波音吹哨人对波音发起的诉讼。这场诉讼是指控波音破坏吹哨人们的职业生涯并诋毁吹哨人们的名誉。约翰·巴内特是原告之一，也作为证人出席并参与法庭的询问。

根据他的律师发布的声明所言，约翰·巴内特为这场询问准备了很长时间。在周四（3月7日）辩护方（波音律师）就对其进行了长达7小时的询问，而约翰·巴内特的律师也在周五（3月8日）用了一整天的时间进行询问，但没完成，于是准备周六（3月9日）继续开庭询问。然而在周六当天发现约翰·巴内特并没有出现，随后他被发现死于宾馆停车场自己的卡车之中，警方结论为“死于自行造成的创伤”，也即“自杀”。

但疑问实在是太多了：借着第二次737MAX丑闻，约翰·巴内特终于得到了有利条件下和波音对簿公堂的机会，并且已经出席法庭接受询问，为什么要在开庭接受询问期间选择“自杀”？这一场针对波音的诉讼对他来说意义非常，甚至可以说是给他过去七年的人生一个交代，在如此关键的时间节点上，他为何要“自杀”？

如果翻阅约翰·巴内特的历史，他从1985年就在波音工作，见证了波音最辉煌的时期，为波音以及美国航空制造业兢兢业业工作了32年的时间。他在发现一个氧气瓶有问题之后，能把所有的氧气瓶全部检查一遍，这又是何等的恪尽职守？他是当之无愧的波音脊梁，可谓是波音黄金时期工程师文化的余晖。这样一个波音铁打的基本盘到底遭受了什么样的遭遇，才选择了在与波音诉讼开庭期间“吞枪自杀”？如果他不是主观意愿上“吞枪”自杀，又是谁杀害了他并制造了自杀的假相？到底是害怕他说出什么？当地警方又为何那么快认定他死于“自己造成的创伤”？

正义能否到来？

就在约翰·巴内特“自杀”之际，一场参议院商务委员会听证会也在举行中。这场听证会的主题是针对NTSB（美国国家交通运输安全委员会，也即航空事故调查方）对波音就737MAX9飞门事件调查事项。对此我们先说一下飞门事件的调查结果。

早在2月初，负责调查阿拉斯加航空737MAX9空中飞门事件的NTSB就出具了初步调查报告。调查报告显示，根据寻找到的空中“飞走”的门塞以及机身上残留部件的迹象，本应用四个锁止螺栓固定的门塞并没有安装上哪怕一个锁止螺栓，导致安装在机身上的门塞只能靠定位销与铰链固定，并在持续的起降和飞行中由于不断的气压变化产生的应力，导致未能有效固定的门塞在不断的撕扯中逐渐错位，最终在飞行中飞了出去。

而NTSB的调查中查阅波音工厂中这架飞机的记录，这扇门塞是为了进行铆钉维修而打开，通过一张制造中门塞维修后的照片可以看到，在打开重新装上后，紧固螺栓一个没拧，为事故的主要原因。

“飞门事件”中事故飞机门塞紧固件的情况，可以清楚地看到该拧锁止螺栓的位置完好无损，没有任何螺栓被撕扯留下的破坏痕迹