近日，C919干线客机开通商业运行，在国内引发了新一轮“国产大飞机”的热潮。从最近一段时间C919的B-919A执飞上海虹桥到成都天府的航线情况来看，几乎日日满座，有大量的飞友怀着极大的热情去“打卡”首架国产干线客机。而很快，C919客机的第二架量产型也会交付，据称今年还要交付多架量产机，预计将开通更多航线，大伊万也决定今年一定要打卡一下C919客机。

不用说，C919客机成功商业运行，又把隔壁的三哥刺激到了……5月31日，印度网站“印度防务”刊发了一篇《India and Russia Should Join Forces To Build Commercial Aircraft》的报道，“印度和俄罗斯应当联合研制商业客机”。

文章先是对中国C919大型客机的成功运行恭维了一番，认为C919作为Airbus的A320系列和Boeing的B737系列之后、第三型成功投入商业运行的中型干线客机，意味着中国在先进航空制造业上取得了巨大的成就，在商用飞机领域正在取得巨大的商业成功。

随后，三哥话锋一转，表示大型客机是一个利润丰厚的市场。既然利润丰厚，那么印度也应当在这一市场内有所作为——毕竟印度已经有了研制LCA战斗机、HJT高级教练机和LCH直升机等机型的经验，相比中国并不差多少。因此，印度可以采取“拉着俄罗斯联合研制”的方式，一起打造属于印度和俄罗斯的干线客机。

印度的能力

如何理解这位三哥作者提出来的野望、说是要跟俄罗斯一起研发干线客机呢？大伊万的观点，印度这也是想瞎了心了，别的不说，就从技术水平上来讲，那印度的航空工业技术水平，和我们是一个档次的存在么？

航空工业的几个技术门槛，先进风洞群和高空试车台建设，第四代/第五代战斗机整机设计和先进制造，第四代/第五代多种涵道比涡轮风扇发动机研制和批产，航电系统的研发和批产……如果是商用客机的话，还要加上一个载客和机载娱乐系统的研发。咱们可是一个一个把这些门槛都跨过去，基本实现了全自主研发和批产，形成比较成熟的产业链的。印度除了各种买买买，自己搞不定的东西就开始氪金，还有啥积累？

上世纪的运-10

别的不说就从大型干线/支线客机的研发上，中国的航空工业可是数十年如一日、一步一个脚印、筚路蓝缕走下来的。从最早的、不太成功的运-10和MD-82项目，到九十年代的“新舟”系列和停留在纸面上的“AE-100”，这些项目为中国的民机产业打了一个基础。

本世纪的ARJ-21

本世纪初的ARJ-21-700项目，迄今为止不仅实现了比较大的交付规模，更重要的是从头到尾把民航客机的研制流程走了一遍，真正打通了民航飞机从研发，到使用的系统工程，可以说C919的研制走的十分顺利，有相当一部分因素要归功于前面有ARJ-21-700项目承担了巨大的试验成本。

有了这么多年的积累，才有C919客机的成功。毕竟，干线客机研制作为航空工业另一个高企的技术门槛，不是那么随随便便就能迈过去的，民航客机的研发和使用，内在逻辑和要点与军用飞机也大相径庭。相比之下，印度航空工业连军用飞机研制都搞不清楚，就想一步到位研发民航飞机，而且还研发C919一级的干线客机，“人有多大胆地有多大产”莫过于此。

印度LCA“光辉”战机生产线

联合研制的困难

当然，这位印度作者也提出了自己的想法，那就是“拉着俄罗斯一起研制”。其实不拉着俄罗斯一起研制倒也罢了，毕竟我们都知道，所谓的联合研制，项目主导比例必然会按照双方掌握的技术水平形成自然分配。在这方面，印度可谓是有丰富的、和俄罗斯合（被）作（坑）的经验。当年，在搞PAK-FA项目的时候，俄罗斯的研发技术资料捂着不让印度人看，印度人连原型机的边都摸不上。

苏-57的前身PAK-FA项目

只有双方技术水平旗鼓相当，比如空客公司联合研发，大家的持股比例基本一致，在运用技术上话语权基本相当，才能称得上是真正的“联合研制”。否则，以印度航空工业的水平，真要拉俄罗斯一起研发民航客机，最后的结果大概又是“印度出钱，俄罗斯搞研发”……搞出来的型号印度人连看都看不明白，就这么“联合研发”而已。

同时，就算印度和俄罗斯联合研发，研发出来的东西大概率也是不合印度人真正的需求，主要是俄罗斯自己的民航需求和民航分级都太特殊了。目前的民航市场分级，其实就是中美两个大国，加上欧洲市场根据自己的特点制定的。这民航“三大势力”地理特征和市场特点都比较一致：人口密集区/经济发达区成片状分布，国土/区域南北长度和东西长度比较一致，在此基础上形成了民航客机的三级或者四级体制。

空客、波音主流客机对比

最低一级是用于小型民航机场之间点对点运输的支线客机（比如ARJ和ERJ），随后是用于中等城市之间点对点运输的中型干线客机（A320、B737和C919），往上是用于大型城市点对点运输和跨国点对点的大型干线客机（A350、B787），最后是比较特化、飞洲际航线的大型客机（A380、B777、B747等）。这四级体制久经考验，被认为是最符合民航市场客观需要的客机分级和研发体制。

俄罗斯国土狭长

和中、美、欧的民航市场与分级体制相比，俄罗斯自己的民航市场太特殊了。俄罗斯的国土呈现出南北不够宽，但是东西特别狭长的特点——从最远东的城市飞到最西端的圣彼得堡，几乎相当于洲际航线的长度，而载客很明显达不到洲际航线的体量。同时，在西伯利亚等冻土带，民航机场基础设施建设相当薄弱，一些小型城市飞莫斯科或者圣彼得堡，同样是只有支线客机的保障，却需要干线客机的航程。

这使得俄罗斯在民航飞机的研发上，走了一条相当非主流的路子。虽然，俄罗斯在宽体干线客机的研发上画风还是比较正常的，但是在支线客机、窄体干线客机研发上，研发路线歪的非常多。最典型的例子，波音737这种中美航空业都非常看重的窄体干线主力机型，俄罗斯民航居然不太感冒。

波音757

俄罗斯最喜欢的是图-154M和波音757这样的型号，其原因就是相比于各项性能都比较“中庸”的波音737系列，波音757在航程方面性能极佳，是窄体客机中最大的航程，而图-154M的航程性能也明显好于波音737系列。换做其它国家，这种民航客机分级体制是难以接受的，也根本赚不了钱……

图-154M

实际上，中国民航也曾引进过图-154M，但发现这型飞机经济性实在太差，安全性也不行，就麻溜地退役封存了。波音757我们也引进过，但除了厦门航空运行的还可以，其它航司运行的都不行，后来连小白鹭航都把它放弃了。

雅克MC-21

虽然如此，俄罗斯还是自顾自地走了自己的民航客机分级体制和技术路线，其实俄罗斯也不是没有类似于C919的型号。雅克搞的MC-21客机（雅克242）从体量上来说跟A320、B737和C919差不多，但它的性能依然非常特化，尤其在航程性能上是这几个窄体干线客机中最长的，都快要赶上空客特化的A321LR了，你换做其它国家来运行这种飞机，大概率都得赔钱。然而俄罗斯甘之若饴，就是因为人家的民航市场并不是按照中美欧这些民航市场的体量与特点来做的，人家是按照自己的需求来做的。

对于印度来说，且不说印度的民航市场发展程度怎么样，但从印度民航市场的特点和印度国土的地理特征来说，还是和中美欧比较像。毕竟俄罗斯那种国土东西距离特别长的国家，找遍全世界也找不出来几个……这就决定了印度如果上赶着找俄罗斯去研制民航客机，而且在俄罗斯的技术主导下研制民航客机，拿出来的产品大概率还是不符合印度市场需要的东西。比如MC-21，你说印度拿这玩意有啥用，航程性能完全过剩，用来飞洲际航线又不合适。所以，对于印度这种体量的国家来说，在民航飞机研发上求助俄罗斯，其实并不靠谱。

印度机场周围的贫民窟

最后，其实研发民航客机、尤其是干线客机真正的基础，是需要有一个足够庞大的民航市场作为支撑。相比已经形成了比较成熟的民航市场，且市场前景广阔，发展潜力巨大的中国民航市场，印度民航市场只能说还处于培育阶段，大量的市场数据只能赶得上我们的尾巴。

北京大兴国际机场

中国庞大的民航市场，其实是C919发展最大的底气，而印度很明显没有这种底气。所以，印度看着咱们的C919眼红，想跟着研发自己的干线客机，而且还想拉着俄罗斯一起研发，怎么说呢？有梦想谁都了不起，但也基本就是个梦想了。