越南为何就是造不出高铁 筹码计划破产。越南原本希望通过南北高铁项目在中日之间两头获利，但经过二十年的折腾，最终只能拿着世界银行的贷款申请表四处求援。不久前，越南总理范明政向世行代表表达了对资金的迫切需求，而办公室墙上那张泛黄的《北南高铁规划图》仿佛在嘲笑他们的无能为力。这个项目从2010年日本方案被国会否决开始，就一直困扰着越南。

相比之下，泰国的做法更为明智。泰国总理去年访华时，直接提交了一份详细的《技术本地化路线图》，连五年后轨道维护所需本地工人数都计算得清清楚楚。反观越南，二十年来高铁项目的最大“成果”是轨距从1435毫米改到1067毫米再改回来的反复横跳，这种行为艺术般的操作令人啼笑皆非。

越南现在急需的673亿美元预算，比他们去年全国财政收入的一半还多，这显然不是一个容易填补的资金缺口。最初，越南试图通过与中日两国的谈判压低价格，但效果并不理想。例如，2010年拿着日本新干线方案找中国压价，2015年又捧着中国方案逼日本降息，这种做法更像是菜市场里的讨价还价。

越南曾希望复制中国高铁的成功模式，但忽视了自身铁路网规模远不及中国的现实。这就好比用社区小卖部的进货单要求沃尔玛交出核心技术，显然是不切实际的。因此，日本当年宁可放弃580亿美元的大单，也要迅速撤离。

更荒谬的是，越南不仅要求竞标方全额垫资建设，还强硬要求无偿转让全套核心技术。面对这样的要求，中日韩欧的工程巨头集体沉默，只有法国开发署象征性地提供了一些可行性研究经费。如今，越南本土车企长海集团被迫研究高铁技术，显得有些荒诞不经。

实际上，越南如果早些认清现实，或许不会陷入如此困境。老挝在2021年与中国合作建设中老铁路，GDP年增速达到7%，万象车站每天堆满发往中国的水果。泰国则将高铁沿线十公里划为免税区，中泰铁路尚未通车，曼谷房价已大幅上涨。

相反，越南在这二十年里三次错失机遇：2010年因担心被“控制”拒绝中国方案，2016年日本撤资时还在纠结贷款利率，2022年中美博弈又不敢站队。如今，河内到胡志明市的物流甚至要绕道老挝走中老铁路，这种反向操作堪称地缘政治教科书。

南海问题上，越南一方面反对中国禁渔令，另一方面自己的渔政船却装备落后。这种既要吃中国基建红利又要对抗中国的双重标准，导致中越铁路合作进展缓慢。尽管三条跨境铁路协议已经签署，但具体条款显示越南段铁轨设计复杂，明显防备战时快速投送。

越南二十年来的高铁闹剧给其他发展中国家敲响了警钟：在全球化时代玩零和博弈，只会让自己孤立无援。当越南还在为铁轨宽度争论不休时，中老铁路已催生出老挝首个跨境电商园区；当越南官员犹豫是否引进中国盾构机时，泰国工人早已驾驶国产化率60%的工程车动工。

目前，世行的贷款能否到位仍不确定，即使获得资金，以越南不愿开放市场的态度，高铁项目前景堪忧。看着河内街头褪色的“南北高铁”宣传海报，对比胡志明市仓储租金暴涨25%的物流热潮，越南人终于意识到，留给他们的机会正在迅速减少。范明政总理手中的世行贷款申请，赌上的不仅是巨额资金，更是越南避免沦为“泛亚弃子”的最后机会。(责任编辑：卢其龙 CM0882)