对于2009年启动的C919来说，就完全没有这些历史包袱了。作为全新设计的飞机，C919在一开始就确定了以LEAP1发动机为动力，因此在飞机的各项设计上为巨大的LEAP1发动机留足了空间，不用为了离地高度的要求而对设计进行妥协。

这使得C919得以全面发挥LEAP1发动机的强大性能。正是没有了限制，使得C919用的LEAP1C发动机尺寸大于737MAX使用的LEAP1B发动机，而且具备了更大的涵道比与更大的推力。而由此带来的结果是C919的发动机，其燃油经济性、推力、噪音控制均优于波音737MAX。

而且相比737MAX从钢索液压助力系统改过来的“伪电传”，C919可是地道的原生电传操控系统。电传操控的优势无需多言，对飞机操控的精确性大幅提升，每一个微小的指令都能得到反馈。而且由于取消了机械传动部件（钢索+液压助力系统），使得部件减少可靠性大幅提升，而在操作响应上电信号的延迟比机械连杆、钢索松动的延迟低得多。并且电传操控与机械操控的区别是，机械操控是反应飞行员的每一个动作，而电传操控是通过输入的指令传达想要达到的目的，中间过程由飞控来完成，大幅简化操作的同时还增加了安全性。

C919驾驶座的侧位小操纵杆是使用电传操控的一大特征

当然，737MAX的钢索机械传动也不算一无是处。有飞行员就演示过遇到MCAS作妖舵面乱动时，通过用脚踩住舵面手轮进行“物理刹停”来终止舵面乱动。你看，钢索传动让人有了“大力出奇迹”的可能。

原始设计给737MAX带来的负面影响，并不仅仅在发动机上。波音737的机身直径五十多年来从来没变过，在当时看来算是很宽敞的3.54米客舱宽度，在今天看来却显得很是狭窄，不仅客舱内的空间狭小，而且为了保证通道宽度只能压缩旅客座椅。由此带来的影响是波音737MAX的经济舱座椅基本只能选择17英寸座椅，对体型魁梧的人来说就比较难受了。