必须得说，1967年的波音737是个划时代的飞机。波音传奇工程师乔萨特参与设计的波音737使用波音707的机身直径，使得737获得巨大的内部空间，可以放下一排六个座椅，而且发动机不使用吊架直接安装在机翼上的设计，使得737的离地高度大幅降低，从而让其便于上下客、装卸货物与检修，完美地满足了当时航空公司的需求。这一设计也成为了当时航空业最为经典的设计，也成就了波音737的辉煌。

但正所谓成也萧何败萧何，乔萨特设计波音737时可没想到，他的继任者会将这个设计“十年又十年”的用下去，一直用到2023年，而当时的发动机尺寸也远小于现在的大涵道比发动机，这就使得当时令人拍案叫绝的低高度设计，最终成为了波音737后继型号的“阿喀琉斯之踵”。

机翼高度距离地面太低的问题，在第三代波音737上已经有明显的影响了。作为大涵道比发动机，CFM56系列有着较大的发动机直径。对于波音737来说，想要安装体型巨大的CFM56，那么发动机下方的离地高度将会不满足要求，因为发动机需要离地一定的高度来避免擦碰与吸入异物。也因此，波音737NG所使用的CFM56发动机，其形状是呈底部平坦的“包子”状，而不是如A320上的圆形。

而到了波音737MAX时，由于LEAP1发动机比CFM56更为庞大，哪怕发动机外形“包子状”处理依旧无法挂在机翼下面。这使得波音只能选择发动机前移并让发动机上缘在机翼上方，仿佛发动机长在机翼前面，总算把发动机给装上去了。

但正是由于这一改动，使得737MAX的飞行特性较以往737有所变化，而波音又不想增加飞行员学习成本，最终加入了MCAS系统以抵消这一飞行特性变化。而波音737MAX虽然号称使用了电传操控，其本质依然是钢索操控的基础上加飞控系统进行增稳以及辅助，只能算是一种“伪电传操控”。这样两相叠加的最终结果我们也都知道了，由于MCAS引发了连续两起737MAX空难。