根据中航工业史料的统计，自2005年4月开始交付海外用户开始一直到2008年3月在海外的新舟60机队整体运行情况良好，日平均利用率接近6小时。这一海外运行成绩对当时由于国内事故而停飞长达6年多的新舟60来说是振奋人心的，并且由海外运行的成绩重新恢复了国内市场。

然而由于新舟60自身固有的一些问题（如起落架）以及海外用户的使用不当等因素，导致在短短几年的时间内（2009-2013）新舟60的海外使用事故频出，其中不乏机毁人亡无人幸存的空难。这些事故和空难里部分是机械故障原因（2011年玻利瓦尔起落架无法放下），但更多的是因为维护、人为失误以及哭笑不得的原因发生事故。

以新舟60首个客户津巴布韦所遭遇的事故为例，2009年11月3日，津巴布韦的新舟60起飞滑跑时，有一头疣猪穿过了机场围界侵入了跑道。飞机避让不急撞上了疣猪，导致起落架坍塌飞机冲出跑道。

除了这种哭笑不得的事故之外，大部分海外运行时发生的事故也都是飞行员操作失误的原因。以缅甸新舟60事故为例，飞行员在驾驶新舟60降落时以144节的速度着地，超过规定的着地速度40节。然后这架“超速降落“的飞机在跑道上刹不住车并冲出了跑道。这起事故的责任非常清晰，是飞行员不按规章操作飞机超速降落的问题。而这么一起明确的人为原因的事故，依然被华尔街时报在三年之后拿来攻击中国飞机的质量问题，只口不提调查结论早就明确是飞行员原因，反而将关注点放在被缅甸废弃的新舟60上。

指望FAKE NEWS们嘴里吐出象牙来是不现实的

这也是中国飞机出海时所面对的几大困境：人员素质较差、维护水平较低、舆论压力大。出于众所周知的原因，中国飞机在海外所遭受的舆论压力会较欧美飞机更大，这也是中国飞机出海时所必须要面对的难题。