美国空军现役约76架B-52H全部生产于1961年至1962年之间，它们采用圆角矩形截面细长机身、大展弦比后掠翼和单垂尾布局，翼下吊装8台TF33-P-3涡扇发动机。更年轻的B-1B和B-2反而计划在21世纪30年代先行退役。美国空军评估结果显示，B-52H的机体足够大，载重和空间余量允许反复加装新电子设备、新武器接口和新通信系统；它的运营成本又足够低，约为每小时7万美元，远远低于B-1B和B-2。

然而要让B-52飞到21世纪50年代，仅仅依靠机体余寿是不够的。美国空军正在推进的B-52J改造，核心是两项现代化工程：用罗尔斯·罗伊斯F130发动机替换8台老旧的普惠TF33，以及用基于APG-79技术的有源相控阵雷达APQ-188替换20世纪80年代的机械扫描雷达APQ-166，同时全面翻新航电设备。

存在巨大的潜在风险

然而美国空军的“爷爷辈”轰炸机计划也面临巨大的潜在风险。美国政府问责局（GAO）今年7月的报告称，B-52J的发动机更换项目（CERP）总采购成本被定为202亿美元，现有的13项B-52现代化改造中，有10项正在经历成本、进度或性能挑战。CERP的成本自2018年以来上涨了约30亿美元，涨幅超过38%，初始作战能力至少延迟了15个月。

更根本的风险在于工程逻辑本身。GAO警告说，美国空军计划在“几乎没有开发性飞行测试”的情况下就开始发动机生产。发动机生产和开发性飞行测试预计在2029财年同时展开，这意味着如果飞行测试发现进气道气流畸变、推力性能或结构兼容性方面的问题，已经投产的发动机和已经进入改装线的飞机将面临代价高昂的返工。这并非杞人忧天，早期风洞测试确实发现过进气道气流失真问题，工程师重新设计了短舱和进气口，但相关修改在复杂空中环境下是否能达到预期，还是未知数。