众所周知，F-22研制生产始于20世纪90年代左右，研制年代较早，研制期间很多制造新技术、新工艺还远未成熟，受技术水平限制，死重较大。F-22的机身和机翼承力结构，在其研制时期能做的技术选择较少，主要依赖锻造(其结构件重量可占飞机空重的1/3左右，在发动机中占的比例更大)和铸造加工(其结构件重量占飞机空重的比锻造加工小一些)等手段。

当时，西方所拥有的大型模锻压机吨位均在4-6万吨级，而F-22机身承力框体的尺寸可达3-5平方米，主承力框体更大，这远超出了这些模锻机的加工能力。美国只好将一个框体分成几个部分，因尺寸变小，就能分别锻造，然后采用电子束焊等手段将其拼接。

锻造加工的零件虽然组织均匀，力学性能较好，但加工精度不高，体积，重量仍偏大。而焊接时，焊缝处力学性能较差，拼接位置必须在锻造时就留出较大强度余量，这进一步增大了该部位的体积和重量。

当然，由于机身承力结构外形极为复杂，有时锻造也不能满足要求，美国当时还采取了铸造的方法。

铸造件尺寸精度较低，高温金属流体在进入铸模时，和空腔中的空气以及铸模本体产生的蒸汽等因素作用，容易产生气泡、沙眼、疏松等缺陷，为了避免这些缺陷影响构件强度，设计余量都比较大。这导致了铸件体积、重量明显比锻件大。

我国歼-20于2007年前后正式开始研制，相比于2005年装备美空军的F-22,有技术上的巨大后发优势。

在新设备方面，研制期间，我国在陕西阎良和四川德阳两地建设了世界上最大的模锻压机，达8万吨级，配套的还有多台位于阎良等地4万吨级的模锻压机，以及位于多地区的多台数万吨级的拉伸机、挤压机和一些新型铸造设备。

我国在陕西阎良和四川德阳两地建设了世界上最大的模锻压机以及其他先进设备，对于歼-20的研制，具有重要意义