众所周知，F-22研制生产始于20世纪90年代左右，研制年代较早，研制期间很多制造新技术、新工艺还远未成熟，受技术水平限制，死重较大。F-22的机身和机翼承力结构，在其研制时期能做的技术选择较少，主要依赖锻造(其结构件重量可占飞机空重的1/3左右，在发动机中占的比例更大)和铸造加工(其结构件重量占飞机空重的比锻造加工小一些)等手段。

当时，西方所拥有的大型模锻压机吨位均在4-6万吨级，而F-22机身承力框体的尺寸可达3-5平方米，主承力框体更大，这远超出了这些模锻机的加工能力。美国只好将一个框体分成几个部分，因尺寸变小，就能分别锻造，然后采用电子束焊等手段将其拼接。

锻造加工的零件虽然组织均匀，力学性能较好，但加工精度不高，体积，重量仍偏大。而焊接时，焊缝处力学性能较差，拼接位置必须在锻造时就留出较大强度余量，这进一步增大了该部位的体积和重量。

当然，由于机身承力结构外形极为复杂，有时锻造也不能满足要求，美国当时还采取了铸造的方法。

铸造件尺寸精度较低，高温金属流体在进入铸模时，和空腔中的空气以及铸模本体产生的蒸汽等因素作用，容易产生气泡、沙眼、疏松等缺陷，为了避免这些缺陷影响构件强度，设计余量都比较大。这导致了铸件体积、重量明显比锻件大。

我国歼-20于2007年前后正式开始研制，相比于2005年装备美空军的F-22,有技术上的巨大后发优势。

在新设备方面，研制期间，我国在陕西阎良和四川德阳两地建设了世界上最大的模锻压机，达8万吨级，配套的还有多台位于阎良等地4万吨级的模锻压机，以及位于多地区的多台数万吨级的拉伸机、挤压机和一些新型铸造设备。