5月27日，印度国防部宣布正式批准其第五代战斗机AMCA（Advanced Medium Combat Aircraft）项目，似乎又一次拉开了“印度制造”振翅高飞的帷幕。然而，细看这份“雄心勃勃”的计划，更多人心里浮现的却不是期待，而是怀疑：这一次，印度军工是否又要走上“雷声大雨点小”的老路？

回顾印度航空工业的发展历程，既有早期的高调起步，也有之后一连串难以收场的“跳票”项目。从1939年印度斯坦航空公司（HAL）在班加罗尔成立起，印度便立志自建航空工业，成为亚洲最早涉足飞机制造的国家之一。初期凭借美英二战期间的维修代工订单，HAL积累了一些技术积淀，随后开始尝试模仿、组装西方战机，甚至一度自主研发喷气式战机——HF-24“风神”。

不过，“风神”的神话注定只是短暂的虚幻。这款“国产”战机其实极度依赖德国工程师团队指导，整体设计与制造能力都捉襟见肘。到了上世纪80年代，印度信誓旦旦推出LCA“光辉”项目，试图证明自身具备独立研制现代战斗机的能力。然而，从立项到真正形成战斗力，花了整整30多年，而且至今仍问题不断。

“光辉”的研发历程，就是印度军工现状的缩影：发动机性能难以达标，航电系统技术受限，关键部件大量依赖进口，甚至连基础的生产能力都难以保障。为了凑齐一架能飞的“光辉”，印度不得不大量采购外部核心技术——美制F404发动机、以色列的有源相控阵雷达、法国的飞控系统……最终这款“自主战机”几乎成了一架“拼图机”。

而即将启动的AMCA项目，所面临的难度级别更是远超“光辉”。光是隐身能力这一项，就足以让印度的军工体系望而却步。第五代战机必须在多个领域实现高水平突破，包括雷达反射截面控制、吸波材料研发、S型进气道、武器内置舱、红外信号抑制……这些技术不是靠画图纸和做PPT就能搞定的，需要成体系的技术积累、海量的试验数据和极其复杂的加工能力。

现实却是，印度至今没有任何一型隐身战机研发经验，也没有配套的工业能力。哪怕最终造出了原型机，也很难保证其隐身性能能在实战环境中经受住时间和使用强度的考验。一旦进入实际部署阶段，哪怕一个喷漆缺口、一个进气口缝隙，就可能让整架飞机暴露在雷达之下。

更令人担忧的是制造质量。印度自组装的米格-21事故频发，出事率远高于俄罗斯原产机型，问题之一正是本地制造工艺粗糙，品质控制松散。而负责大多数国产战机制造的HAL公司，作为一家国有垄断企业，几乎不受外部监管。无论项目是否按期推进、质量是否达标，只要账上能拿到预算，就能继续混日子。拖延、超支、效率低，已经成了HAL的“企业文化”。

为了摆脱体制的束缚，印度这次试图引入私营企业参与，提出“特殊目的载体（SPV）”机制，让民营资本分担部分研发任务。这看似是在向效率靠拢，实则风险更大。一方面，印度民营企业普遍缺乏复杂军机的研制经验，难以驾驭像AMCA这样的高技术系统集成任务；另一方面，整个项目依旧要通过HAL实施量产阶段，意味着最后还是会回到那条“效率低下、质量堪忧”的老路。

更关键的是，印度在发动机、雷达、航电系统等五代机“命门”领域，几乎没有任何独立研发能力。即便拉来私营企业，也很难摆脱对美、法、以技术的依赖。而这层依赖，一旦遇上国际供应链收紧、技术限制令或者地缘政治变数，项目就会陷入半停滞状态。

所以，说印度AMCA最终可能“烂尾”，并不是危言耸听，而是有过太多“失败先例”作为参照。不是因为印度没有梦想，而是这个梦想严重脱离现实。

在全球第五代战斗机进入量产或迭代之际，印度的五代机连模型图都频繁改稿，试问其又如何赶上技术发展的浪潮？有追求当然是好事，但如果没有匹配的技术、体制和管理体系，这种追求最终只会沦为“空中楼阁”。

一句话总结：印度不是缺“梦想”，而是缺“兑现梦想”的基本功。AMCA不是不能做，但凭现在的国防工业底子，能不能走完，恐怕真的得打个大大的问号。(责任编辑：张佳鑫)