除此之外，波音的现金流问题也相当严重。第三季度，波音的运营现金流为负13.45亿美元，自由现金流更是为负19.56亿美元。

自由现金流是一家公司维持运营的血液，长期处于下跌状态通常意味着公司无法从运营中产生足够的现金来应对日常开销、偿还债务，甚至无法进行必要的投资和研发。上一任CEO卡尔霍恩就在股东会议上宣布在2030之前不会有任何新机研发计划，其中一大原因就是波音没有足够的资金开展新机型的研发工作，而这意味着替代737MAX的下一代飞机遥遥无期。

而且，由于现金流入不敷出，波音现在只能通过不断发售债券来进行融资，并且由于信用评级不断下降，使得融资成本越来越高，每季度需要负担的利息也水涨船高，寅吃卯粮，甚至得借新债还旧债。

生产线之痛

自21世纪初波音与麦道完成合并以来，波音走上了利润优先的财务路线，抛弃了之前以产品质量为重的生产路线。大量生产环节由自己生产转为寻找外部供应商，以降低成本增加利润。而这一指导思想的标志性事件，就是将波音威奇塔工厂出售，并最终成为势必锐公司。

客观来说，以当时视角来看，出售威奇塔工厂使其独立成为势必锐公司是个合理的选择，也符合当时行业潮流趋势，也即保留核心的设计与总装能力，将其他生产部分剥离出去以减轻负担轻装上阵。

对波音和威奇塔工厂而言，拆分并出售是一个当时看来是双赢的选择。威奇塔工厂独立成为势必锐后可以接来自其他公司（例如空客）的订单，使其业务范围更加广阔，而这是留在波音体系内时不可能发生的事，毕竟任何一个公司都不会把关键部件交给对手公司来生产。而对波音来说，出售威奇塔工厂让波音的报表更好看了，通过机身外包给势必锐又降低了波音的成本。

最终波音以12亿美元的价格（9亿美元现金加上买家承担3亿美元债务），将威奇塔与塔尔萨的飞机机身制造工厂出售给了加拿大的私募股权公司Onex。在出售之后，以威奇塔工厂为基础成立了势必锐公司，并随后成为了世界航空制造业的一个巨头。

资料图

但命运早已给每一个馈赠都暗中标注好了价格，而这个代价是迟早要偿还的。

虽然出售且成为了一个独立公司，势必锐与波音是高度绑定的。波音有70%的飞机机身是由势必锐生产的，而势必锐有70%的业务来自波音，两者完全是共生关系，一荣俱荣、一损俱损。

在2019年737MAX危机后，时任波音CEO米伦伯格坚持不停产737MAX，除了自信737MAX很快就会复飞之外，也是考虑到停产会对上游供应商（尤其是势必锐）造成巨大损失，甚至一些小供应商会撑不住而倒闭。但天不遂人愿，新冠疫情的冲击最终让波音不得不停产，而2021年复产后也大幅减产，使得势必锐损失惨重，不得不裁员三分之一。由此导致的势必锐生产质量大幅下降，又让波音深受其害。

在2024年1月，阿拉斯加航空一架737MAX9在飞行中门塞飞出，上演了一出惊险的“空中飞门”，随后的调查表明这架飞机的门塞四个螺栓一个都没拧，这让承接波音飞机机身制造工作的势必锐一下子处于风口浪尖之上。紧跟而来的FAA审计调查表明波音与势必锐工厂的质量管理体系存在极为严重的问题，是塌方式的。触目惊心的审计结果让FAA对波音下了限产重罚：既然你搞不好生产质量，那就在原来月产38架的基础上限产三个月，等你把问题都解决了、质量搞上去了再说。

限产令是3月份下的，4月份波音就开始放出风声说要重新收购势必锐来整合供应链了。先前波音与势必锐是甲方乙方关系，波音没法直接管到势必锐的生产线；只有变成了自己的一部分，才能有效地进行上上下下的彻底整顿，以解决飞机质量问题，重新获得FAA的认可。

而在六月初最早的限产90天惩罚到期了以后，FAA认为波音并没有完成必要的整顿，因此继续维持对波音的限产措施。这就要了波音老命了，因为在限产措施之下无法按时交付给航空公司，波音将面临巨额赔偿——恢复产能与交付是波音头号大事。

也因此，波音收购势必锐成了势在必行的事了：要彻底改进生产质量，才能让FAA满意；FAA满意了，才能解除限产令；解除了限产令，产能提升了，才能按时给航空公司交付飞机；而要改进生产质量，首先就得收购势必锐来重整生产链条。

你看，2005年将工厂以12亿美元出售成为势必锐，2024年又以83亿美元把势必锐给收购回来——哈耶克太伟大了！

但对波音来说，生产线的麻烦，并不仅仅通过收购势必锐就能解决。

在2024年9月份，波音工厂的工会——国际航空航天机械师协会（IAM）——发动了大规模罢工，超过33000名工人参与其中。这场罢工几乎让波音的生产线完全停滞，直接影响了飞机的交付，进一步加剧了财务亏损。

波音的客户通常签订了严格的交付协议，一旦交付时间延误，就会面临高额的违约赔偿。这也是为什么交付延迟对波音来说是致命打击。工会罢工将波音的交付节奏彻底打乱，导致了多个订单的延期和违约风险。而且由于发生了罢工，整个生产线停摆，使得上游的供应链也遭受到了冲击。这不仅让波音失去了来自客户的收入，也让公司陷入了供应链混乱的漩涡之中，整个生态系统的运作受到重创。

最终，波音不得不答应工会的诉求，在5年内加薪38%，让工会停止罢工。但讽刺的是，工会停止罢工的第二天，波音就宣布裁员1.7万人以节约人力成本。

你说波音能不能解决生产线的问题？要我说，造飞机的人还是这些人，你说呢？

“麦道时刻”

财务问题与生产线问题对波音来说确实是个很头疼的事，但是在我看来，波音2024年真正的危机是其名声彻底破产，百年老店的牌子彻底砸了。早在波音737MAX丑闻之际，我就在737MAX即将得到复飞许可时做了如下判断：

“目前737MAX的复飞已经进入倒计时阶段了，或许波音终于可以松一口气认为一切都结束了。然而在笔者看来，这不是结束，也不是结束的开始，而很可能是开始的结束。如果复飞后737MAX再出现一起空难——哪怕与MCAS系统无关——那么对波音的打击无疑会是致命的。麦道公司殷鉴不远，望波音好自为之。”

而现在回头看，当时可谓是一语成谶。虽然737MAX没有发生机毁人亡的空难，但是阿拉斯加航空的737MAX9空中飞门所造成的负面效果已经不亚于一场空难，甚至负面效果更强。而由此带来的后果就是波音陷入了“塔西佗陷阱”，以至于只要波音飞机发生事故或者故障，人们都下意识地认定都是波音的错。

在“空中飞门”事件两个月之后，美联航的737MAX8发生了冲出跑道事故，又引起了人们对于737MAX安全性的质疑。然而我一看现场照片就下了大概率不是波音责任的判断，因为飞机是在从跑道转向滑行道进行脱离时冲出跑道，起落架陷入泥地折断。这种低速滑行转弯的情况下，哪怕起落架发生故障液压坍塌，也不会造成90度的转向，因此认定大概率是飞行员操作失误，没有把这锅扣波音头上。而后续的NTSB调查证明确实如此，并非波音的责任，而是飞行员失误。

2024年3月，美联航737MAX8冲出跑道。