【文/观察者网专栏作者扬基】

在俄乌冲突爆发两周年之际，俄空天军再次遭遇了一场灾难。

当地时间2月23日晚间，俄空天军一架A-50预警机在亚速海东北岸的塔甘罗格基地附近坠毁。随着北京时间24日凌晨到白天的多段视频流出，可以看到夜空中一颗颗绝望的干扰弹（甚至诱偏了一枚来袭导弹）、飞机被击中后引发的大火、以及残骸坠地后当地百姓近距离围观的场面，无不勾勒出这架不幸的预警机，在最后时刻与至少两发威力颇为巨大的导弹抗争的惨象。

三张截图分别反映了连续抛射干扰弹、一枚导弹被诱爆、另一枚导弹命中飞机的瞬间

近段时间以来，几乎每次俄方刚刚在地面战场上取得一些优势，紧接着几乎总会在“斯拉夫大区优秀的匹配机制”下，遭遇意想不到的挫折，尤以黑海舰队和空天军为主要“受害者”：前者麾下苏联时期的老旧登陆舰，如同靶舰一般被乌军猎杀；后者则无论新机旧机，哪怕刚在战场上证明自己（比如阿夫杰耶夫卡战役期间使用滑翔制导炸弹完成战场遮断），还是会时不时“整个烂活”。这也是俄乌冲突经常被网友们戏称为“回合制冲突”的一大原因。

2024年还没过两个月，俄空天军大型飞机的损失案例已有至少3起。当地时间1月14日晚间，1架A-50预警机和1架伊尔-22电子战飞机在亚速海上空遇袭；袭击来源众说纷纭，后者机长阵亡、重伤迫降，而围绕前者是否彻底机毁人亡的争吵，时至今日仍在持续。当地时间1月24日上午，1架伊尔-76运输机又在别尔哥罗德州上空被乌军的美制“爱国者”地空导弹击落。

遭受重创的伊尔-22，该机在俄乌冲突期间被击落1架（普里戈津指挥的瓦格纳“正义游行”所为），重伤2架

从本次A-50遇袭前的航迹不难看出，在“亚速海之夜”后，俄军已经将A-50的巡逻线再次向后方移动。无论此举的目的是为了避开乌军远程地空导弹系统的极限攻击范围，还是与俄军自身的远程地空导弹系统在防区规划上彻底“划清界限”，这种以牺牲预警机探测范围换安全的做法，并没有从根本上消除俄空天军有限规模的预警机面临的无限危险。

A-50被击落前的航迹，可见其中仅有一小段位于亚速海上空，以尽可能保证对战线西南侧的空情掌握

由于遇袭位置距离战线最近已达220千米以上，确实超出了乌军现有装备攻击范围的极限，所以目前外界猜测此次击落A-50的“元凶”时，无外乎两种可能：或是俄军地空导弹误击，或是北约先进机型偷袭。相比技术上有一定实现可能、但政治上存在严重不可控风险的“美隐身机千里偷袭，警告普京‘点到为止’”，由于俄空天军不久前就有苏-35战斗机在亚速海上空被自家地空导弹误击的案例，让“误击说”显得颇有根据——至于俄罗斯部分网民流传的“俄军地空导弹部队混进乌军内鬼，见了自家预警机就打”，在“全营一杆枪”的地导部队，这种说法还是显得过于荒诞不经了。

造成俄军地导部队“杯弓蛇影”的因素有很多，例如乌军2023年春季开始投用的美制空射诱饵ADM-160B（MALD），该弹具备900千米左右的航程，最大飞行马赫数0.9，利用弹体内的雷达特征增强系统，甚至可以模拟B-52这样的大型飞机。尽管基本型MALD并不具备发出模拟特定机型电子设备信号的能力，但该弹投入俄乌战场使用以来，美国一直帮助乌克兰改进MALD，并已在掩护“风暴阴影”隐身巡航导弹的突防打击中发挥了重要作用，为美军未来战争积累经验数据。

2023年5月乌军使用“风暴阴影”袭击卢甘斯克地区时，在附近发现的MALD残骸

因此，无论是改进现有的MALD，还是美军秘密提供自用的最新型号ADM-160C（MALD-J），乌军都有能力将MALD投射到俄罗斯上空，结合俄军A-50预警机较为固定的巡逻路线，通过任务规划让MALD朝着预警机的大致方向飞行，在特定时间增强自身信号特征，吸引俄军地空导弹对其拦截，如果对俄地空导弹的平均反应时间掌握的较为精确，乌军MALD甚至可以预设好“关机时间”，从而使得俄军地空导弹失去目标后飞向庞大的A-50……“空防合一”之后，俄罗斯空军航空兵和地空导弹部队的协同整合能力一直饱受外界怀疑。俄军之后是否会进一步严格规范预警机升空时，大型地空导弹兵器的开机纪律，值得观察。

无论A-50“机死谁手”，俄军一个经过实战考验的预警机机组一夜之间化为乌有，已是既成事实。对于俄军预警机部队来说，巡逻线退到远离战线200多千米之后仍然遭此一劫，不仅使得本就捉襟见肘的预警机“轮换阵容”越打越短，对信心的打击也非常严重。众所周知，俄罗斯制造预警机的速度非常缓慢，研制多年的A-100预警机目前只有1架刚刚交付部队。面对现有装备、指挥体系亟需调整的局面，即使北约一时半会还没法给乌克兰变出更多的“玩具”，眼下的局面也足够俄空天军操心一阵子了。

难怪有人开玩笑，搞不好再打几年，空警2000的数量就要原地反超A-50U了

在俄罗斯预警机机队惨淡经营的同时，俄罗斯大飞机领域的另一分支则在网友们戏称的“考古式科研”模式下，又攒出了一点家当。

2月21日，普京在俄高级官员们的陪同下，视察了喀山“戈尔布诺夫”航空工厂内4架即将交付的图-160M战略轰炸机。普京本人还登上其中1架，进行了约30分钟的体验飞行。这是他2005年乘坐图-160之后，时隔近20年再次体验“白天鹅”。

这4架图-160M中，有2架是现役图-160翻新而来，分别是普京登上的“伊利亚·穆罗梅茨”号（俄罗斯神话传说中的英雄）、以及“亚历山大·莫洛奇”号（卫国战争期间苏联轰炸机英雄飞行员），后者是俄军新世纪获得的第一架图-160；另两架则是新生产的，其中一架是仍有部分库存部件、2022年首飞的“瓦伦蒂娜·捷列什科娃”（全世界第一位女性宇航员），而2023年首飞的最新一架图-160M，在普京视察前还未命名。

算上此次即将交付的4架，目前俄军共有20架“白天鹅”——从苏联解体时的近30架惨淡恢复至今

戏剧性的是，当从俄罗斯联合飞机公司（UAC）总经理斯柳萨尔口中得知，该机尚未命名时（实际上从机头侧面没有涂上名字也能看出来），普京当场表示，“既然这是在鞑靼斯坦，我们就叫它‘明季梅尔·沙伊米耶夫’吧！”斯柳萨尔自然顺水推舟。沙伊米耶夫何许人也？此人是喀山“戈尔布诺夫”航空工厂所在的鞑靼斯坦共和国首任领导人，1994年他与俄罗斯总统叶利钦签署条约，使得鞑靼斯坦成为留在俄联邦内、但具有特殊地位的“国中之国”。

1994年8月，与叶利钦签约后的沙伊米耶夫

而在同一年，当俄军从喀山工厂接收了苏联时期总装下线的最后一架图-160（也就是后来的“伊利亚·穆罗梅茨”号）之后，“由于美国老布什总统也在呼吁停止采购B-2”，叶利钦决定以政府文件的形式，下令停止采购图-22M3和图-160轰炸机，相关厂家“自谋生路”。这导致了莫斯科、乌里扬诺夫斯克和萨马拉等地的图波列夫旗下飞机制造厂很快陷入崩溃。

然而在“听调不听宣”的鞑靼斯坦，当同样因轰炸机订单取消而陷入困境的喀山航空工厂领导登门求助时，沙伊米耶夫却凭借他在鞑靼斯坦一言九鼎的政治分量，硬是从该国的石油出口收入里，拨出了一笔维持工厂最低限度运行的费用，让3架完工程度相对较高的图-160、以及部装车间里的其他处于不同状态的飞机零部件，不至于因长期闲置而彻底报废。

“叶利钦早晚会想明白的”

没过几年，北约野蛮空袭南联盟、乌克兰“暴力拆毁”苏联解体后留在境内的10架图-160，这两件事的确让叶利钦很快想明白了。而在俄国防部与喀山工厂就恢复图-160生产展开的谈判中，“沙大汗”当年掏给工厂的费用，自然以“恢复生产所需费用”的形式连本带利奉还。最终前两架图-160分别在2000年和2008年交付，第三架则在2015年作为图-160M的原型机，以修改后的图纸恢复制造，2018年首飞成功。

尽管如同鞑靼斯坦境内很多“起死回生”的苏联遗产那样，图-160项目的保留和复产，同样为沙伊米耶夫及其家族换取了相当丰厚的经济和政治利益。但谁也无法否认，如果没有“沙大汗”当年的“听调不听宣”，今天的俄罗斯要想从头恢复图-160这款工艺复杂的超音速战略轰炸机的生产能力，将比在乌里扬诺夫斯克航星厂另起炉灶生产伊尔-76MD-90A运输机更加艰难。

如今普京现场“铁口直断”，以统治鞑靼斯坦20多年的“沙大汗”命名这架从头开始全新制造的“白天鹅”时，心里也只能说一句“论迹不论心”了。

同为1937年出生，目前都还健在的沙伊米耶夫和捷列什科娃，打破了俄罗斯此前每架战略轰炸机均以过世人物命名的惯例

说来“论迹不论心”，还是我们的同事老苏的口头禅之一。而他的另一句口头禅，相信更为《观棋有语》的听众朋友们所熟悉：“西强东弱是现实，东升西降是趋势”。这句话虽然经常被我们戏称为“充满了小公务员机会主义式的油滑”，但确实恰如其分地描述了，当我们看到2024年新加坡航展上，中美多架喷气式客机/运输机（平台）停放在一起时的心情。

中国商飞公司制造的2架ARJ21和1架C919身后，是美国波音公司制造的KC-135加油机、P-8A反潜机和C-17运输机

诚哉斯言，虽然美军大型机平台的优势仍然客观存在，但上图里的KC-135和C-17均已停产，仍在生产的P-8A，其所属的波音737系列平台最近又麻烦不断。在本届新加坡航展上，颇有些焦头烂额的波音公司更是没有在现场展出一架民机产品。遥想10年前笔者在新加坡航展现场，恰好看到波音787与首次参展的空客A350同台竞技，颇有几分“波音不知何处去，空客依旧笑狮城”之感慨。

2014年首次参展的民机名单里，还有当年踌躇满志的俄罗斯苏霍伊SSJ100，而今在国产化部件替代型首飞后，它正期待着重生

无论个中原因如何，如今在新加坡航展这个向来淡化政治色彩的场地上，在过去属于美俄两大航空巨头的位置，停放的就是中国商飞的ARJ21和C919。正如此次在现场感受的一位朋友所说的那样，“有时候，亮相本身，即是影响和意义”。此次商飞的大规模实机参展，已经吸引了大量主要来自东南亚国家的观众登机参观；如果在不远的将来，随着它们出现在更多航展现场，当它们的存在逐渐成为一种“理固宜然”之后，中国民机在很多国家心目中的形象，自然也会清晰起来。

成熟，当然不仅仅体现在“脸熟”上。目前ARJ21支线客机的累计交付数量已接近130架，除了海外用户之外，国内航司执行的第二条国际航线——由江西航空执行的南昌-济州岛航线，也即将于4月6日开启。ARJ21已经颇具规模的存量，使得它在与全新型号的飞机对比时，使用成本更为低廉的优势正在逐渐体现出来。

笔者个人非常喜欢江西航空的“井冈山”号ARJ21的涂装

本次新加坡航展开幕式当天，河南航投与商飞签署了6架ARJ21衍生型的订单，包括灭火机、医疗机和应急救援指挥机。后两者是网友们很容易理解的衍生型号，但由ARJ21这款起飞重量43.5吨的支线客机改装灭火机，则让一些朋友产生疑问，这岂不是与正在试飞、起飞重量比“阿娇”大了10吨的AG600M“鲲龙”水陆两用灭火机重复了么？

从国外灭火飞机机队建设的经验来看，“你的灭火机何必一定是水上飞机”，水上飞机远非灭火机的唯一答案。基于养护和使用成本更低的现有客机/运输机平台，完成加改装后执行灭火任务，是很多国家的常见选择，经常出现在“坦克两项”比赛中执行洒水降尘、突发灭火等任务的伊尔-76灭火机就是一例。

2023年，俄媒还报道我应急管理部计划采购2架伊尔-76灭火机；如果确有其事，那么其逻辑很可能也是基于其低廉的采购和日常养护成本

相比全新的AG600M，在已经初具规模的ARJ21基础上发展灭火机，不仅响应时间更短、飞行速度更快，还能在全国更多机场运行保障，完全有资格成为应急管理航空力量的有力补充。相信随着ARJ21机队的扩充，国内通用航空领域一些本应早就启动，但因缺乏可以独立保障、“放手折腾”的国产民机，导致长期被搁置的空白课题，也将被“阿娇”填补起来。

另外作为已经两次乘坐C919，并惨遭老友@张仲麟师座嘲笑为“军迷朋友”的一般经济舱用户，看到本届新加坡航展上，西藏航空与中国商飞签约40架C919高原型和10架ARJ21高原型订单时，笔者陡然冒出一个想法——等它们到位的时候，大概也正好可以规划一下人生第一次进藏旅行了。

关于C919高原型的技术难点，师座也已经专门撰文，这里就不再赘述了

至于万众期待的，C919未来使用的“中国心”——商发CJ1000A涡扇发动机，从2023年年初开始在运20改装的发动机通用飞行台上测试，至今也已经过去了一年多。2月20日，“中国航发”微信公众号还以《“一次成功”典型案例》为题，报道了CJ1000A外场专项试验团队在一次新实验中取得“一次成功”的事迹，为项目研制加速做出了重大贡献。

左侧翼下挂载CJ1000A发动机短舱测试的运20航发通用飞行台

与俄罗斯分道扬镳之后的C929，近期也有关于其制造进度的官方消息出现。2月19日，“浙江华瑞航空制造”微信公众号在报道新年开工升旗仪式时宣布，C929中机身首架原型机部段“距离2027年交付只剩1289天”。由此观之，C929很可能会在2029年国庆80周年之际，成为中国民用航空产业继ARJ21、C919之后的又一重大成果。

华瑞公司项目管理部接收C929中机身首架机部段交付倒计时器

但正因为大家都目睹了ARJ21和C919一路走来的坎坷，很多人仍然对C929的前途持保留态度。比如前两天@张仲麟师座就和另一位老朋友围绕“2030年我们能否看到生产线上的C929”打了个赌：师座自然是相信C929能够如期完成重大节点的，但这位朋友则坚持认为，“除非同步规划了军用特种机平台，否则C929的这个目标不可能实现”。

笔者认为，在国内各大机场的停机坪上随时能找到C919之前，这种争论都是正常的。个人能做的，就是只要有得选就买ARJ21/C919的票，尽可能用实际行动支持国产民机。这样当中国大飞机产业真正达到“今天下英雄，唯使君与操尔”的那一天，届时不再年轻的我，好歹可以对着那时候的年轻人倚老卖老：“看到没有，这是919全球首架运行不到一个月的时候买的票；看到没有，这是919高原型首次进藏那年买的票……”