值得一提的是，N82247明显缺少KC-10A标志性的后机身下方硬管加油杆。美国空军去年将10架“延伸者”以不可飞行状态拍卖。在不可飞行状态下，每架飞机都缺少一台翼下发动机，原因仍不完全清楚。这些飞机也是最早退役的KC-10A之一，其硬管加油杆已被拆下，用作其他一直服役到该机型2024年才退役的残余KC-10A的备件。

空军发言人去年在这10架KC-10A仍在拍卖时告诉我们，除了找到必要的发动机外，“为了让它们可飞行，中标方需要与波音合作获得一个转场套件，以封堵原硬管加油系统所在区域。”

欧米茄航空可以为这架KC-10A以及正在收购的其他前美国空军“延伸者”安装新的硬管加油杆。公司也可以让其中一些保持仅软管配置。欧米茄已经在运营两架前荷兰KDC-10加油机，它们与KC-10大体相似，此外还有另一架DC-10改装成纯粹的软管加油机。这个公司公司还有几架基于波音707的加油机。

欧米茄收购的部分KC-10A有可能被用于非加油机角色。在空军服役时，货运也是KC-10A的主要角色。不过，鉴于空中加油是欧米茄的主营业务，这似乎不太赚钱。部分前空军“延伸者”也可能被用作备件来源。

无论如何，即使采用无硬管加油杆配置，前美国空军KC-10A也将是欧米茄航空机队的重要补充。总体而言，近年来美国及全球其他地区对私营空中加油服务的需求一直在上升。

对美国军方而言，私营承包商提供了一种有价值的方式，可减少建制加油机机队满足非作战相关空中加油需求时的压力和负担。反过来，这有助于腾出政府拥有的加油机用于作战任务和其他更高优先级任务。有私营公司帮助转移负担，美军自己的加油机队可以专注于自身的任务。目前美军面临严重的加油机队数量不足问题，KC-46的交付缓慢又加剧了这一点。

考虑到所有这些，空军完全退役KC-10A机队的决定过去和现在都仍有争议。尽管“延伸者”确实机龄很老，但它们携带的燃油比KC-46要多不少，是高度灵活的加油机。欧米茄航空显然仍看到KC-10A的价值。如前所述，北非方面至少还有一个运营方至少有意潜在采购“延伸者”。