韩国企业此前参与俄罗斯北极LNG运输船建设，也积累了一些极地船舶技术经验。这些能力不能直接保证北极集装箱航线盈利，但可能帮韩国进入极地航运产业链的更多环节。

所以，李在明政府押注北极航线，不只是为了让韩国货船更快到欧洲。更深层的目标，是借一条新通道，为釜山和韩国南部海洋经济圈找新的增长空间。

但问题也在这里：如果这条航线本身不具备商业可持续性，它还能承载南部经济圈的期待吗？

釜山港，能否撑起一条北极航线？

从港口底子看，釜山不是没有优势。

它是东北亚重要的国际集装箱中转港，长期承担韩国本土进出口运输，以及中国、日本等周边国家货物的国际中转业务。跟那些只靠本国货源的港口不同，釜山真正的本事，是把不同国家、不同港口的货物集中起来，再通过大型远洋航线运往全球。

这也是韩国想把釜山打造成北极航运枢纽的底气所在。

对部分中国沿海港口和日本地方港口来说，本地出口货量未必撑得起密集的欧洲远洋直航。用支线船把货送到釜山，再转乘国际航线，是长期存在的商业选择。所以韩国不用从零开始建东北亚货运网络，它可以利用釜山已有的航运服务、货代企业和国际客户资源，为新的北极航线组织货源。

这次承担试航任务的泛星集团，本身就经营连接中国、韩国和日本的航运及物流业务。手里有客户，推广新航线有基础。

但问题来了：传统国际中转的优势，能直接变成北极航运的竞争力吗？

答案并不确定。这次试航的货物募集情况，已经把困难摆在了桌面上。

出发前，运营方计划募集约1300标准箱货物，实际募集出口货物737标准箱，约为目标的57%。需要说明的是，这不等于船舶整体装载率为57%，因为募集目标和船舶总运力是两回事。