对于波音737这样的双发客机来说，即便因为鸟击而导致其中一台发动机失效后，仍可以凭借另一台发动机持续飞行数小时。出事客机是否因为鸟击导致双发同时失效，或者是出现其他重大险情还有待进一步调查。但韩国《中央日报》提到，失事客机在没有丢弃燃油的情况下，在机腹着陆后撞上机场外墙引发大火，增加了人员伤亡。各国航空专家普遍认为，如果该机飞行姿态可控，不应该急于降落，而是应在空中持续盘旋以消耗机内燃油或者主动释放燃油，降低客机降落时的重量以减少对跑道的冲击力，同时也可以减少事故导致的火灾险情。韩国媒体提出一个重要信息，该机没有选择释放燃油的原因，可能与韩国济州航空公司选择采购的型号不具备该功能有关——这又是不重视航空安全的错误做法。

韩国客机没有盘旋而是选择直接降落的后果，是造成机场地面救援力量来不及准备。《中央日报》称，该机选择机身着陆时，机场并没有做好基本准备工作。报道引用匿名韩国飞行员的话称，“据我所知，如果机身着陆时，通常会在跑道上喷洒特种泡沫，以减少着陆时的冲击”，“我们需要再次确认机场是否有时间喷洒泡沫”。

出事客机降落时的另一个特殊情况是没有放下起落架、襟翼等辅助降落装置，用于减速的发动机反推装置虽然打开，但似乎并没有启动。《朝鲜日报》猜测，可能是飞机在鸟击后导致两台发动机和APU（辅助动力装置）全部失效，全机电源中断，才会出现着陆后发动机反推装置、襟翼和刹车等全都未能正常工作的情况。

但鸟击造成如此严重的情况实在太罕见了——韩国媒体称，通常情况下，即使是机腹着陆的模式，只要还有一个发动机在工作，这些用于控制速度的装置就能正常工作，因此不少分析人士认为可能是机组人员慌乱中导致操作失误。

汉莎航空飞行员克里斯琴·贝克特分析称，流传出的视频表明，除了反推装置外，飞机的大部分制动系统都没有启动。

他表示，鸟击不太可能在起落架没有放下时损坏它，“起落架没有放下真的非常非常罕见，也非常不寻常”，因为飞机配有其它独立的备用系统以放下起落架。

跑道尽头的装置是否合规

抛开选择降落的时机是否正确不谈，从现场视频看，出事客机机腹降落时姿态控制得相当平稳，造成这起惨烈空难的根本原因是可供滑行的跑道距离不够，最终客机冲出跑道，撞上了设有航向台的混凝土设施后爆炸起火，酿成惨剧。

因此批评人士普遍认为，客机与跑道外的坚硬结构物相撞会造成严重后果，该位置不应设有那种坚硬的设施。《朝鲜日报》引用美国联邦航空局（FAA）的相关规定称，在航行安全区内，进近指示灯和着陆航向信标天线不得建成“难以被摧毁的坚固塔式建筑”，该规定针对位于跑道周边保护区内的导航辅助设施还明确要求：“必须建成可摧毁的结构，以确保与飞机发生碰撞时，将损害降至最低。”

但韩国国土交通部去年12月31日在韩国中央政府世宗大楼举行的记者会上表示，务安机场跑道尽头的航向台混凝土设施符合相关设置规定。“国际民航组织规定跑道端安全区的长度至少90米，建议长度为240米。务安机场跑道端有199米的安全区，符合标准。而航向台设施位于安全区加上升降带（60米）之外的位置，即在跑道外250多米远的地方。”

因此另一个引起争议的问题是，务安机场的跑道到底够不够长？该机场跑道长度只有约2.8公里，的确比韩国其他主要国际机场明显偏短（普遍在3.2公里以上）。而且该机场当前正在扩建，导致跑道有300米左右无法使用。就是说，实际可用跑道长度为2.5公里。但反对者认为，对于波音737-800型客机而言，正常情况下只需要使用900米-1200米的跑道就足够了，造成这次惨剧的原因是该机降落时机偏晚，距离跑道起点约1200米处才着地，相当于一半的跑道都没有用上，而正常着地点应该在400米处。再加上该机降落的速度过快，达到每小时200公里，也导致它减速所需要的滑行距离远超正常水平。这些因素综合影响之下，才导致该机最后酿成惨剧。

当然，目前这些猜测都只是基于现有调查展开的分析，关于该机坠毁的确切原因，还需要等待具体调查结果公布。但无论如何，这次惨烈的空难证明，航空安全实在容不得半点疏忽。