9月10日，中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）在上海浦江创新论坛全体会议上，首次披露了中国商飞两个主力干线机型的研发与交付情况。

首先是已经向首发航司交付两架的C919单通道干线客机，中国商飞宣布已经交付了2架C919，飞机注册号分别为B-919A和B-919C。现已开始执飞上海虹桥到成都天府的航线，未来预计将开通更多的航线，飞机运行状态良好。同时，C919的订单数量已经达到了1061架，从单通道干线客机的盈亏平衡点来计算，C919项目肯定赚了，现在唯一的问题就是什么时候开始大批量生产、各航司接机了。

CR929项目改名为C929

除了C919的消息，中国商飞在浦江创新论坛上的重头戏，还是披露了我国新一代宽体客机的研发情况。根据中国商飞官宣，中国商飞主持研发的新一代宽体客机，目前已被正式定名为C929。该机的性能定位是客舱为250到350座席，航程在12000千米一级，具备洲际飞行性能，目前该机正处于初步设计阶段。

很显然，C929不是一个新的型号，起码在去年年初，它还被称作CR929，是中俄联合项目。一直到今年六月份的巴黎航展，才从CR929变成了一个“CWB”的代号，当时外界就有传言，中国可能要决定“单干”了，而俄罗斯方面透露出的消息也从侧面证实了这一点，说他们已经从项目合作方变成了普通的项目分包方。

2017年5月22日，中俄国际商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立

现在来看这消息所言非虚，中国商飞的双通道宽体大型客机项目，从2011年正式提出“C929”这个概念，到2017年和俄罗斯签署联合研发协议、确定“CR929”这个型号名称，又过了六年，再度变回到了“C929”这个型号名称，可谓是再一次回到了原点。

俄罗斯为何退出CR929项目

我们为什么在双通道大型干线客机的研发上，和俄罗斯方面分道扬镳了呢？俄罗斯人从CR929项目中提桶跑路，对于我们来讲会产生哪些影响呢？目前中国商飞才刚刚开始干C929，相关消息都没有披露，也许真正的内幕要等很多年之后，C929作为一个成功机型开始商业运营，相关研发人员写回忆录的时候才能披露。因此，咱们在这里只能基于一些常识，做一做大概猜测：

俄罗斯国土狭长

首先当然还是我们去年提过的，中俄两国在客机分级上的不同。俄罗斯由于其苏联的传统和特殊的地理、区位特点，国土东西较为狭长，南北则比较短，中部和西伯利亚地区有大量建设在冻土层上的飞行区不具备高等级的飞行保障能力。且由于华约的国家体系，导致苏联在民用飞机分级上，形成了相当特殊的分级体制。

雅克-42

最典型的，基于美国和欧洲近似于正方形的国土特征，因此颇受欢迎的波音737和A320这两个最为主流的机型，对于俄罗斯来说是完全不存在的。俄罗斯对应的民机型号，是由雅克-42和图-154两个型号共同完成的，其中图-154M这一定位类似于波音757的型号更受苏联的喜爱。

我国早年间引进的俄罗斯图-154M，后因经济性和安全性问题，退役封存。

而相比之下，我国由于国土地理和区位特点和美国，欧洲比较类似，甚至和苏联的国土西部地区比较类似，是一个近似的正方形，因此自然对于俄罗斯的图-154之类的型号也不感冒。我国各航司在运营图-154上几乎没有盈利的，运营波音757也只有厦门航空先前可以做到盈利，这都证明我国在民用飞机的研发上，技术定义和性能要求相比俄罗斯是有很大差异的。

厦门航空波音757

CR929的问题也是一样，由于中俄两国在大型宽体客机上的定义和技术要求不同，俄罗斯更倾向于搞一个类似于伊尔-96-400或者A340的型号；而对于我们来说，我们更希望搞一个能够跟得上国际主流技术水平，也就是A330neo和A350，尤其是波音787的型号。这就导致中俄两国在飞机的性能定义上分歧比较大，而这种性能定义恰恰是牵涉到飞机的商业性和经济性的。

空客、波音主流客机对比

以俄罗斯那对于飞机的大航程性能的过分追求，对于我们来讲搞不好就是过剩性能，如果性能过剩的话就会影响飞机的经济性，直接影响到飞机的盈利能力，毕竟没有航司会买一架飞的越多亏的越多的飞机。俄罗斯的民用飞机卖的这么烂，很大程度上也是因为它自己这个奇葩的客机分级体制拖累。因此，俄罗斯要定义的CR929，我们大概率是看不上，而我们定义的CR929，俄罗斯觉得差点意思，双方的技术分歧点在这里。

其次是客机的分系统因素，这一点外界报道很多。俄罗斯希望搞一个基于中俄两国航空产业自己的双通道宽体客机，所有的分系统都用中俄自己的，这样不考虑、起码不优先考虑通过FAA和EASA认证。不得不说这其中俄罗斯应该也是有私心的，主要是想推销自己的那个彼尔姆PD-35型发动机。毕竟中方目前急着拿不出对应的发动机型号来，如果要赶得上CR929的进度，在不考虑罗罗或者GE的前提下，彼尔姆PD-35就是一个必然选项，俄罗斯这下就把自己的大涵道比涡扇发动机研发给救活了。

事实上除了CR929，PD-35要找别的装机对象还真不好找，因此俄罗斯肯定想优先在CR929上运用PD-35；而我们的打算则是商业思维，我们的飞机不仅要造出来，而且还要卖到全世界去，是要真正能够盈利的。俄罗斯这种纯举国体制型思维很明显在盈利能力上差了一截，而且PD-35俄罗斯自己现在也缺钱，那不就成了我们出钱帮俄罗斯研发大涵道比涡扇发动机了吗？那我们图个啥，还不如回头搞我们自己的大涵道比涡扇发动机去呢，这是双方的第二个分歧。

雅克MC-21

第三个因素，其实我们在2017年和俄罗斯签联合研发协议的时候，俄罗斯当时是有点绝活的，在它们自己的MC-21型客机（这飞机也是个奇葩，定位类似于A321neo）上采用了先进的非热压罐复合材料制造技术（OOA），使用所谓的ADFP干纤维自动铺设预成型技术制造了MC-21的复合材料大翼。

相关技术空客非常重视，甚至据此认为MC-21是个比C919更值得重视的型号，我们当时也是试图利用俄罗斯在复合材料技术上的优势，来研制CR929的复合材料大翼。结果这才6年过去，我们在复合材料大型结构上的研发进步巨大，很大程度上已经不再需要俄罗斯的技术了，或者说俄罗斯做一个技术分包商就够了。这就是为什么俄罗斯的UAC之前已经表示，自己已经从项目合作方变成技术分包商的因素。

C929的性能与定位

所以，在分析了CR929项目为何又变成了C929项目的因素之后，我们可以发现，这就是一个基于商业因素，也基于技术因素综合作用的结果。双方都在其中有自己的利益诉求，利益诉求无法调和那就自己单干，这没什么大不了的。俄罗斯人如果想接着改进自己的伊尔-96-400，比如搞一个4发PS-90A的超级A340，那就叫他们自己搞去，我们尊重、理解并祝福就完全够了。

伊尔-96

而对于我们来讲，现在在没有了俄罗斯的影响之后，终于可以按照我们自己的要求和想法上手研发C929了。从中国商飞公开的信息来看，C929的坐席是250座到350座，航程12000千米，这个怎么说呢，咱们也只能看一看。不过从坐席数量来看，波音787的三个子型号，787-8是242座，787-9是290座，787-10是330座；A350的三个子型号，A350-800是276座，A350-900是315座，A350-1000是369座。

波音787

而从最大航程性能来看，在不清楚飞机商载和燃油装载构型的情况下，讨论最大航程没有太大的意义。飞机的最大航程必须对着公开的飞机手册看包线才能算出来，但是从中国商飞公布的这个12000千米的简易数据来看，似乎我们对C929的定义，和我们之前说的一样，更类似于波音787。毕竟A350的定位要稍微高一档，特定商载和燃油构型下航程高达15000千米，是对标波音777X的。

当然，最大的问题是，我们从2011年开始概念设计C929，到2017年开始和俄罗斯联合研制CR929，兜兜转转六年以后又开始自己研制C929，这其中宝贵的六年时间已经过去了。波音公司的波音787已经形成了较大的规模，波音777X即将交付，空客的A350不用说，连A330neo这种非主流型号都开始批量交付了。不得不说，我们的时间已经有点滞后了。

唯一的办法，就是加快研发进度。毕竟一方面，相比往往是薄利多销的单通道干线客机，双通道宽体客机才是真正的、能够赚大钱的型号。另一方面，人家毕竟也没有停止前进的脚步，在波音787和A350之后还会出现什么更新的型号，目前一切都不清楚，这些都决定了，我们研发C929宽体客机的速度得加快啊。

总而言之，一万年太久，只争朝夕啊。