2025年10月4日，北京、西安综合报道。在近日召开的中国航空工业集团战略运输机发展论坛上，运-20总设计师唐长红院士首次回应了关于超大型运输机方案的争议。他确认我国已完成最大起飞重量468.3吨、载重120吨的重型运输机方案论证。尽管这一方案实现了对现役运-20（最大载重66吨）性能的翻倍，但并未启动实质研发，背后是中国对战略投送需求的精准研判与技术发展的理性规划。

这场“未雨绸缪”的方案论证源于中国战略运输机发展的历史积淀与现实考量。早在上世纪90年代，我国因缺乏大型运输机，在国际救援等任务中屡屡受限。例如，2008年汶川地震时不得不租借俄罗斯安-124运输机运送大型救援设备。这一经历加速了国产大飞机的研发进程。2013年运-20首飞成功，2020年实现国际任务首秀。截至2025年4月，该机已累计执行跨国运输、海外撤侨等任务超过300架次，仅缅甸地震救援中就一次性出动4架，以“一小时千公里”的投送速度证明了其可靠性。然而，运-20的66吨载重仍有局限：无法单次运输整套防空导弹系统、大尺寸航天器部件等超重型装备，这类需求在大国竞争中日益凸显，成为方案论证的直接动因。

已曝光的方案细节彰显了中国航空工业的技术突破。这款暂未命名的运输机采用翼身融合与V型垂尾设计，相比传统布局气动效率提升15%，同时降低电磁信号反射强度，实现一定隐身能力。其246吨的使用空重与102.4吨的设计燃油量形成优化配比，可在满载120吨时飞行5000公里，或在载重80吨时实现跨洲际飞行，性能对标美国C-5M“超级银河”运输机。更关键的是，方案已预留核心技术接口，适配正在研发的大涵道比涡扇发动机，该发动机推力预计达35吨级，远超运-20搭载的涡扇-20（16吨推力），为未来性能升级埋下伏笔。

唐长红指出，现在启动研发时机尚未成熟。从需求端看，运-20目前已能覆盖90%以上的现实任务：国内跨区域投送主战坦克，4架编组即可满足一个装甲营的装备运输；国际救援中，其“阿富汗式”短距起降能力可适应多数野战机场，而安-124、C-5这类超大型运输机需3000米以上的硬化跑道，在我国西南、西北等战略方向的机场适配率不足30%。成本账更具说服力：超大型运输机研发成本超50亿美元，单次飞行成本达数十万美元，而我国每年对超重型装备的运输需求不足10次，远低于美军的百次级规模，贸然上马将造成资源浪费。军事专家杜文龙进一步分析，与其造几架“偶尔用”的超大型飞机，不如把资金投入运-20的产能提升——目前该机规模已超100架，未来扩至200架的性价比更高。

未来需求的不确定性让研发决策趋向谨慎。方案论证报告显示，超大型运输机的启动时机将取决于三大变量：海外利益拓展速度、技术成熟度以及全球格局变化。若“一带一路”沿线项目面临的安全需求剧增，跨洲际重型装备投送需求将显著上升；大推力发动机、轻量化复合材料等关键技术需通过验证，目前涡扇-20的批量列装仅解决了“有无”问题，尚未达到“先进”标准；若国际军事竞争升级，对快速部署反导系统、太空发射设备等超重型装备的需求将倒逼研发加速。值得注意的是，我国已为此积累经验：2016年曾尝试与乌克兰合作引进安-225技术，虽因地缘冲突未果，却掌握了超大型机体设计的核心原理。

当前，中国采取的“双线并行”策略更显务实：一方面持续改进运-20，推出民用版Y20F-100优化货舱布局，提升商业货运适配性；另一方面推进超大型运输机关键技术预研，在翼身融合、智能航电等领域申请专利超200项。唐长红强调，方案的价值在于明确技术方向，避免未来需求突增时陷入被动。

截至发稿，该方案仍处于技术储备阶段，中国航空工业集团已与军方建立需求动态监测机制，每两年更新一次可行性评估。从租借安-124到自主研发运-20，再到规划120吨级运输机，中国战略投送能力的发展轨迹清晰可见——不盲从他国标准，只贴合自身需求，在务实与前瞻之间寻找最佳平衡。