“推动这轮造船行情上涨的中长期因素是船舶更新换代的刚需。”赵一飞分析，上一轮造船高峰期要追溯到2005—2008年，当时下水的船舶服役至今基本超过15年。而航运业在2008年金融危机后经历了长达十余年的低谷，很多船运公司入不敷出，甚至破产，新造船活动一度停滞。直到近几年，船东在景气市场中获利，替换旧船的需求才被释放。这些高龄船舶很多使用重油，能源效率低，节能减排和智能化水平都远远落后于新船。油轮的更替需求尤为显著。赵一飞解释，受区域冲突和红海危机等事件影响，能源安全被各国重视。根据最新的世界能源统计数据，2023年全球化石燃料的消费量达到历史最高水平，其中石油增长了2％。石油消费的增长带动了对油轮运输的需求，但过去几年，油轮因地缘政治绕行，增加了运距，但在此前运营船队中，油轮占比较低，多重因素共同推动着船东进一步增加油轮订单。

去年8月，招商轮船在大连造船下单建造了10艘节能环保型油轮，包括5艘30.6万载重吨超大型油轮（VLCC）、5艘11.5万载重吨的阿芙拉型油轮，总造价达66.38亿元，计划下水交付时间为2027年至2028年。“用于替换近年老化退出的非节能环保型油轮。”刘春庭介绍。

但据赵一飞观察，国内船运公司的船队扩大速率，仍低于一些老牌海外船企。目前全球集装箱市场中运力排名第一的瑞士地中海航运（MSC），无疑也是新造船市场中最活跃的存在。据不完全统计，过去一年多，地中海航运已在中国船厂累计下单86艘LNG双燃料集装箱船，其中有74艘是20000TEU以上超大型集装箱船，总价值约165亿美元，约合人民币1184.36亿元。为保持市场竞争力，头部航运公司都在加大新造船投入。中远海运集团旗下集装箱航运平台中远海控在全球集装箱市场位列前四，去年8月，也宣布了大规模造船计划，将在集团旗下船厂建造12艘1.4万标准箱甲醇双动力船，总造价约153.399亿元。