加速布局远洋船队的车企不止比亚迪一家。广汽集团正联合招商轮船共建滚装运输公司，计划2025年完成欧洲中转仓建设，奇瑞汽车的首艘远洋船也于今年1月首航欧洲，上汽集团更是投资约100亿元建造了12艘远洋汽车运输船，将在三年内陆续交付。国内车企筹建船队的举措大多从2022年开始，当时正值新冠疫情后的运力危机，专业的汽车运输船严重短缺叠加需求激增，导致单艘船年租费用从疫情前2.5万美元/日的峰值，飙升至12.5万美元/日。

中国已经成为世界最大汽车出口国，但车企出海仍面临多重限制。目前，全球汽车运输船的运力主要集中在日本和韩国，船运资源紧张，中国汽车出口时常面临“一船难求”的窘境，租金跟着水涨船高。章弘在采访中分析，运输层面的挑战不仅增加了中国车企的运营成本，也影响了中国汽车出口的效率和时效性。

事实上，面临供应链、产业链安全风险的远不止汽车领域。交通运输部海事局原局长曹德胜等人于2022年在《水上安全》杂志发文指出，截至2021年底，中国每年进口重点战略物资约为25亿吨，其中粮食约为1.6亿吨。粮食运输中两大航运央企承运量不到1000万吨，仅占7％。“一旦国际关系发生变化，物资运输很可能受制于人。”一位资深从业者表示，2021年苏伊士运河拥堵造成全球航运市场混乱，外贸受阻，虽然对大宗物资影响较小，但让“产业链供应链安全问题”成为关注重点。他举例，日本2023年进口液化天然气约68％由该国船企承运，进口原油的本国承运比例约为45％，而中国船运公司承运本国天然气、原油的比例分别不到20％和30％。

上海交通大学安泰经济与管理学院副教授赵一飞介绍，为保证战略物资安全运输，“货载保留”政策是国际上通行的做法，也是维护国家主权的基本国策之一。所谓“货载保留”，也被称为“国货国运”，是指通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运，或优先承运。自1988年起，基于加入WTO的客观要求等原因，中国取消货载保留政策，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的中方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。形成对比的是，全世界仍有50个以上国家和地区在不同程度上保留着货载保留政策，包括日本、美国以及欧盟各老牌航运大国。