日产背水一战全球车企渡劫 复苏计划能否成功？！最近财报季，跨国车企一季度业绩普遍不佳。日系车企公布的2024财年全年业绩显示，利润大幅下滑，尤其是日产汽车，亏损6708亿日元（约326亿人民币），创下二十年来新低。

日产董事会早有准备，3月宣布原社长内田诚卸任，由伊万·埃斯皮诺萨接替，这是日产历史上第二位外籍社长。第一位外籍社长卡洛斯·戈恩曾在日产最艰难时接手，通过极致降本手段两年内使日产扭亏为盈。如今，埃斯皮诺萨也提出了一份复苏计划“Re:Nissan”，希望在两年内帮助日产扭亏为盈。

在前社长戈恩入狱之前，日产曾辉煌一时，2017年雷诺-日产-三菱联盟的总销量达到1060万辆，仅次于大众集团。然而，2018年底戈恩被捕后，日产业绩开始下滑。内田诚2019年接任CEO后，遭遇疫情打击，业绩跌至十年来最低，陷入亏损。他提出“Nissan Next”中期计划，削减成本和产能，调整产品线以提高利润。2021年，日产扭亏为盈，随后几年收益保持增长。内田诚还提出“Nissan Ambition 2030”长期计划，计划五年内投资2万亿日元加速汽车产品线电气化和技术创新。然而，降本虽能改善盈利，但要实现长期稳定增长，关键在于产品竞争力。日产在关键市场如中国和北美的电动化转型速度较慢，依赖传统燃油车业务难以维持增长。例如，在北美市场，丰田和本田凭借混动车型保持了份额增长，而日产却迟迟没有布局混动产品，错失时机。

全球车市竞争环境日益严峻，通胀带来成本上升等一系列压力，压得日产喘不过气。2024年底，日产被曝出财务风险增加，即便出售部分三菱汽车股份，现金流也只能支撑12—14个月，必须尽快找到投资者。这也是日产与本田合并谈判的原因之一，但最终因双方谈判不愉快而告吹，这也为内田诚的下课埋下了伏笔。

埃斯皮诺萨在担任社长前是日产的首席规划官，负责新车型规划和市场研究。他接手的是一个销量从辉煌期的500多万跌至2024年的334.9万辆的日产。短期内他必须迅速让日产扭亏，长期则需投入足够资源开发有竞争力的产品。他意识到，日产不能寄希望于外部援助，必须先自救。“Re:Nissan”计划的核心是更极致的降本。2024财年实际成本基础上，削减5000亿日元的成本，三年内全球裁员2万人，关闭7座整车工厂，叫停九州电池工厂计划。此外，零部件复杂程度降低70%，平台数量从13个减至7个，工程承包降低20%，新车开发周期缩短到30个月，部分前瞻性产品研发直接叫停。

同时，不同市场推出针对性策略。北美重点放在混动车型上，中国市场则重押新能源车。日产计划将中国供应商纳入全球制造生态系统，加强与东风汽车的合作，共享英国桑德兰工厂作为海外生产基地。埃斯皮诺萨明确提出，中国的技术、速度和成本竞争力非常出色，要充分利用中国业务。东风日产N7搭载与Momenta合作的辅助驾驶方案，起售价11.99万元，上市18天累计大定突破1万台。后续还将与华为合作推出首款智能旗舰产品。在中国市场，日产的复苏已初现端倪。

日产不是唯一一家面临困境的跨国车企。面对智能电动化转型、经济下行以及关税贸易等不确定性，谁都无法独善其身。本田2024财年净利润下跌24.5%至8358亿日元，丰田净利润虽高达4.765万亿日元，但同比下滑了3.6%。欧美车企处境同样困难，福特、宝马、奔驰、大众等车企在成本压力、供应链风险上升的背景下，营收或盈利皆出现下滑，中国市场份额下跌是通病。这些跨国车企也都转变了在华策略，更多依靠中国智慧搞本土创新，加深与中国本土企业的合作，在产品定义和研发方面更加依赖中方团队，不仅产品力更适配中国市场需求，价格也更有竞争力。

上海车展上，“在中国、为世界”的口号响彻每一个合资展台，中国伙伴提供的智能化、电动化方案频频上车。后合资时代，跨国车企都开始用中国速度要求自己。至于效果，我们确实不能低估这些传统大厂的实力，毕竟在它们百年的历史中，经历过无数次大风大浪，韧性摆在那里。回到日产汽车的话题上，这次背水一战能否像26年前一样逆风翻盘？如果当年负债几十万亿日元的日产都能扛过去，为什么如今的日产不能呢？(责任编辑：卢其龙 CM0882)