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马斯克围观阿维塔“风阻门” 参数争议引关注

2025-05-08 14:56:16 来源:新浪财经

马斯克围观阿维塔“风阻门” 参数争议引关注。马斯克的一条转发让中国新能源汽车行业关于“风阻系数争议”的话题受到全球关注。他在社交平台X上转发了中国汽车博主“苏黎世贝勒爷”关于阿维塔12风阻系数测试的争议视频。视频中,阿维塔12量产车的实测风阻系数为0.28Cd,与官方宣传的0.21Cd相差33%。

面对突如其来的国际关注,阿维塔官方回应称该博主视频内容“完全失实”,并宣布将邀请第三方机构公开测试风阻系数,甚至向马斯克本人发出邀请:“现场共同见证”。

在这场隔空喊话的背后,全民目光都聚焦于“风阻系数”这一关键词。多位大学教授和专家解答了这场“参数争议”背后的乱象:汽车风阻测试没有统一标准,车企可以不用量产车测试,甚至直接用数据模拟都可以得到结果,因此风阻系数成了车企可“灵活”调整的一部分;车企风阻系数与用户实测存在较大差异情况下,存在误导消费者嫌疑;不只是风阻实验,问题更大的其实在续航测试,电动车标称续航和实际续航的差距依然存在,这才是对消费者最大的误导。

尽管“风阻系数”这一概念经常出现在公众视野,但大部分人或许并未做过深入了解。国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔表示,汽车行驶过程中有好几项阻力,其中一个就是风阻。车开得越快,汽车的风阻就越大,而风阻系数和风阻的关系是——风阻系数越小,车受的阻力越小,最终就能开得更远。“理论上来说,汽车的迎风面积越小,其风阻系数就越小”。

此次阿维塔风阻系数引发舆论的关键在于,博主“苏黎世贝勒爷”在测试时所测出的风阻系数和官方差距过大,两者差距超过33%。在博主发布视频之后,阿维塔官方删除了与0.21Cd风阻系数相关的描述,但与此同时,官方表示博主内容“完全失实”。尽管阿维塔宣称要公开测试,但截至目前,仍未就博主相关争议做出更多有力回应。

从理论角度看,若差异如此之大,将会对续航造成很大影响。蔚来整车工程性能集成部空气动力学经理姜波曾表示,对于纯电汽车而言,降低汽车风阻可显著提升续航里程。根据研究测算,汽车风阻下降10%,NEDC综合工况节油率可达1.5%,而单车成本仅仅增加100元。以一台续航700km的纯电动三厢轿车为例,汽车风阻每下降10%,在其他配置和成本不变的情况下,NEDC综合工况续航里程可以提升3%左右。在高速等速工况下(120kph),续航里程提升更是高达约8%,降低电耗更是显著。因此,阿维塔宣传与实际测出的风阻系数,在能耗层面可能是几十公里甚至更高的差别。

正因为风阻系数对电车的续航表现如此重要,如今不少国内车企对此进行大力宣传。然而,实际上目前对于风阻系数的测试,并没有国家的强制标准。中汽研相关人员表示:“风阻系数测试属于企业研发标准,非国家强制标准。风洞测试属于研发环节实验,不同于碰撞测试的国家认证流程。”

张翔教授进一步指出,风阻系数只是对于车企设计的一个内部参考。很多车企在设计车的时候,也没有去测风阻系数。因为它不是一个必要的环节,也可以利用一些模拟数据来做估算。此外,中汽研工作人员还表示,在风洞中测试风阻系数也并不一定要用量产车,“研发阶段可能使用骡车(原型车)、油泥模型或实车,不同阶段测试对象不同。”这也可能造成最终实际的风阻系数与厂商宣称的有差别。工作人员还提到,风洞测试的花费较大,因设备进口及维护成本较高,长期研发涉及多次测试,累计费用可能达到六位数。因此,风洞测试耗时耗财,也成了一些高端车宣传时的重点,但其中具有可以“灵活”调整的地方。

在这场争议中,专家们的观点直指行业核心矛盾——当技术参数成为营销武器,消费者的知情权应当得到保障。东华大学物理学院力学中心副主任梁志勇教授表示,自己之前做的CFD(计算流体动力学)就是数据模拟,风阻系数是可以直接做数据模拟的,因此,也有完全通过模拟得到风阻系数的厂商,“只做这种数字模拟,有时候也是为了节省经费,但模拟数据和实际会有差距”。

他还指出,在风阻系数的宣传上,一般如果相差不大的话,在行业允许的范围内应该是可以宣传的。而若车企宣传风阻系数是0.21,但用户实际测试为0.28,差距达到了33%,那么车企在宣传风阻系数是存在误导消费者嫌疑的。

张翔教授则表示,国家没有关于风洞测试风阻系数的标准规定,风阻系数的测量完全是根据车企自己提出的要求来测量的。以前的消费者并不关注风阻系数,现在消费者开始关注风阻系数了,说明消费者对汽车越来越挑剔,买车的标准越来越高,如今的争议,也能引起行业对风阻系数如何宣传这一问题的重视。

经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示,此次事件暴露出企业在宣传风阻系数时会构成欺骗消费者的行为,但实际上,很少有消费者买车是看风阻系数的,消费者要的是一个长续航的结果,而不会去看达到长续航的诸多指标。关心风阻系数的,大多数是业内人士。他还指出,任何测试,都是可以通过调节变量来引导结果的,哪怕是公开的测试,透明的测试,几个微不足道的参数调整,都会影响结果,所以,测试需要标准条件下,需要由第三方测试平台来进行,才具有参考意义。

这些专家观点与中汽研工作人员的说法也可做出印证。当被问及“车企宣传使用的风阻系数是否需要官方认证?”时,中汽研工作人员坦言:“企业自行出具实验报告即可,目前无强制认证要求。这与碰撞测试不同,后者需符合国家标准。”

在续航焦虑催生的技术军备竞赛中,车企似乎陷入“实验室数据内卷”怪圈。正如盘和林所言:“所有车辆的指标如今都缺乏统一的测试标准和测试平台,正是因为各种不统一,才会产生分歧。这些分歧不只是风阻实验,问题更大的其实在续航测试,如今电动车标称续航和实际续航的差距依然存在,这才是对消费者最大的误导。”而这场由0.07Cd差异引发的风暴,或许正是中国新能源汽车产业走向成熟必经的阵痛。(责任编辑卢其龙 CM0882)

(责任编辑卢其龙 CM0882)
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