3月2日，美国海军第7舰队第75特遣部队（CTF-75）和美国海军海上系统司令部（NAVSEA）终于成功回收了此前坠毁的F-35C舰载战斗机残骸。从公布的打捞现场照片来看，飞机机体较为完整，但整个残骸被严密包裹，这既有对F-35C相关技术和坠毁原因保密的需要，应该也是出于打捞过程中尽可能维持残骸完整度的考虑。

1月24日，一架F-35C“闪电”2战斗机在尼米兹级“卡尔·文森”号核动力航母（CVN-70）上执行例行飞行任务时坠毁。坠毁前飞机与航母甲板发生碰撞，造成7名航母舰员受伤，战斗机飞行员安全弹射，但是飞机却落入海中。坠毁的F-35C隶属第2舰载机联队第147战斗机中队，2021年8月才刚刚部署在“卡尔·文森”号上，这也是F-35C自2019年2月形成战斗力后的首次上舰部署，之后便随该航母战斗群开始了前往西太平洋的首次远洋任务，自此标志着美海军舰载机部队正式进入五代机时代。

被打捞起的F-35C残骸被严密包裹。

正是这一系列的“首次”，以及坠机地点的敏感性赋予了这次事故极大的关注度。为了避免这架全球目前唯一服役的隐身舰载战斗机残骸落入其他国家手中，美海军在事故发生后很快便宣布将开展相关打捞行动。CTF-75从大约3780米的海洋深处打捞出飞机残骸，过程中使用了CURV-21遥控潜水器，以便将专用索具连接到飞机上。然后，打捞船上的起重机吊钩放下并连接到索具上。最后，将飞机吊出水面放置在潜水支持工程船“毕加索”号的甲板上。

CTF-75是第7舰队的主要远征任务部队之一，主要负责整个印太地区的爆炸物处理、潜水作业、打捞、水下施工以及远征区域的环境情报搜集等保障性任务。该部队指挥官加雷斯·希利上校表示，美海军相关部门对这次打捞行动做了周密的部署和准备，如此才能在第37天这个“积极地时间表内完成这项十分具有挑战”的任务。

而第7舰队在打捞行动结束后则“庄严”宣称：“回收行动展示了美国海军对其资产和自由开放印太地区的承诺”，尽管这个宣示的后半句很有些“无厘头的霸道”，却也再次体现出美方宣传口一贯擅长“丧事喜办”的“传统艺能”。

坠机原因

关于这架“闪电”2的坠毁原因仍在调查中，而且即便调查结束，美军也未必会将其坠毁的真实原因、坠毁前该机所执行任务的背景等细节公之于众。不过有一段航母舰员拍摄的该F-35C坠毁前降落画面被泄露并迅速在互联网传播，此后又陆续有两段飞行甲板监控视频泄出，这三段视频给外界提供了一些可供分析的素材。美海军一方面确认了相关视频的真实性，随即宣布启动对“泄密”事件的调查并逮捕了涉事的5名舰员(一名军官和4名高级士官），未免给外界小题大做之感，不过也间接证明本次坠毁事故的确相当敏感。

鉴于F-35家族的研发与服役过程一直充满争议与波折，而F-35C又是刚刚投入海外实战化部署没多久，这样的事故不免给予外界对于这款美国海军未来的主力舰载战斗机到底有没有形成战斗力的怀疑口实，并由此可能进一步质疑美海军航母战斗群在当下一旦面对突发武装冲突时是否具有足够的响应能力。

坠入海中的F-35C战机。

我们不妨首先看一下“卡尔·文森”号本次远洋任务的几个数字：这是该舰整修完毕后第一次配备完整的F-35C中队出海部署，截止坠机事故发生时这次部署已经持续长达六个半月。期间整个战斗群航行8万多海里，舰载机联队总共飞行15000多小时，航母起降15000多架次。特别是在2021年6月，当俄罗斯海军突然出动编队抵达夏威夷附近海域开展大规模军事演习时，“卡尔·文森”号还曾紧急赶过去应对。

由此可见，“卡尔·文森”号与换装后的第147战斗机中队应该不存在明显的战备完好率问题。尽管美国航母编队的海外部署——尤其是类似南中国海这样的前沿部署，一定伴随有“表演”和威慑的成分，但刚拿到新战机的“卡尔·文森”号绝不是“花拳绣腿”之辈，而是武装到牙齿随时准备实战的战争机器。F-35C在这样的海外前沿部署任务中频繁起降演训，就是为了能尽早与航母战斗群磨合到最佳状态，尽早在实战化部署中发现问题和解决问题。

因此，较大概率这只是一次因飞行员操作不当或单机突发故障导致的偶然事故。仅就网络流传的视频来看，事故的直接原因应该就是舰载机“重着舰”，也就是飞机着舰时垂直下降率过大，接地载荷超过飞机给定的极限值，导致飞机像一块石头“砸”到甲板上。至于“重着舰”的原因则有三种可能：

一是进近时下滑线偏高，飞行员为了能在预定拦阻区着舰，增大了进近下降率；二是进近时油门偏小，也就是发动机转速偏低，动力偏弱，导致飞机下降率偏大，而油门偏小的原因既可能是飞行员判断失误，没有及时加油门，也可能是当时发动机出现故障；三是飞控系统出现故障。

需要注意的是，舰载机着舰与陆基战斗机有很大不同。陆基战斗机通常采用等速下滑着陆，而舰载机则需要在小速度情况下用油门来调节控制下降率。舰载机起落架一旦接触到甲板，必须加大油门，这是为了保证有足够大的着舰速度，防止在万一没有勾上阻拦索时，能在长度有限的航母飞行甲板上再次复飞。这就对舰载机飞行员的起降操作技术提出了更高的要求。网上坠落视频第7秒开始，显示出飞行员可能决断迟缓，舰面进近引导观察员已经发现偏差，急促呼叫飞行员，但没有复飞成功，从而导致事故发生。正是这样的“重着舰”，使飞机起落架承受的冲击力过大，直接导致1个主起落架折断，从航母侧方冲出落海。

准备阻拦着舰的F-35C。

“丧事喜办”？

除了事故本身，美海军在事故发生后展现的临时处置与损管作业能力也受到外界广泛关注。当然，这是与美军宣传口的主动舆情引导分不开的。不过对于缺乏相关经验积累的其他大国海军来说，美军这次“丧事喜办”的好处就是可以再次警醒我们：航母在远洋部署及可能的实战中的损管能力有多么重要。

据美国海军学会网站2月15日报道，美海军官员表示，刚刚结束部署返回圣迭戈的“卡尔·文森”号上的舰员，因为得到了有效的针对性训练且预案充分，及时处理了F-35C着舰事故。从网络流传的甲板监控视频可以看到，F-35C滑出甲板8秒之后，准备就绪的舰上消防队员就已开启高压水龙喷洒降温，同时对甲板上少数仍在燃烧的飞机碎片灭火。

着舰失败发生时，空中仍有等待着舰的飞机，由于坠毁的F-35C从飞行甲板艉端碰撞触舰，扫过整个斜角甲板，导致四根拦阻索全部不同程度受损，且甲板上散落的异物、碎片也需要清理，损管团队随即展开清理工作。在此过程中，盘旋等待着舰的舰载机则被安排到附近的“林肯”号航母上临时降落。与此同时损管人员短时间内更换了“卡尔·文森”号的全部四根拦阻索，半小时至45分钟后即恢复飞机起降能力，按美军官员的说法“从弹射器操作员到拦阻索操作员、从消防队员到飞行甲板上所有的舰员，都在事故发生时表现惊艳，航母马上就恢复了战斗状态”。而临时转降“林肯”号的舰载机也于当天晚些时候返回“卡尔·文森”号。

去年美国海军宣布F-35C形成初始战斗力。

值得注意的是，“卡尔·文森”号当时已经准备好了一架伙伴加油机待命。斜角甲板受损，它只能通过舰艏飞行甲板起飞，为正在盘旋且载油已经紧张的那些舰载机实施空中加油。但由于当时舰艏甲板已经用于停放飞机，所以更简单的方式就是让那些正在盘旋的飞机转降其他航母。但如果当时只有一艘航母或者战时两艘航母均受损。面对类似情况美军应该还是可以通过临时转移舰艏甲板的飞机（比如收纳进机库）来让加油机及时起飞。当然在当时甲板情况相当拥挤混乱的情况下，这样的操作同样具有挑战性。搜救直升机在救起飞行员后竟然只能降落在航母的一台飞机升降机上（尼米兹级拥有四台飞机升降机），由此也可见当时甲板可利用空间的紧张程度。

总的来看，尽管美军对本次事故损管作业的宣传可能存在一定转移视线的动机，但美海军对损管的重视、经验积累和处置水平也的确是全球海军天花板级。本次事故的严重程度与冷战时期几次重大航母事故相比不算太严重，如1967年7月29日的甲板弹药爆炸灾难造成了“福莱斯特”号航母134名舰员死亡，之后的维修时间长达7个月。但在1969年的“企业”号甲板爆炸事故中，我们就能够看到美国海军吸取“福莱斯特”号事故教训后的进步，“企业”号案例也作为经典案例被编入美军航母舰员——尤其是甲板作业人员、舰载机飞行员和损管人员的训练教材。尽管“企业”号爆炸的规模和猛烈程度与“福莱斯特”号相当，严重程度远超这次“卡尔·文森”号的情况，却不可思议也仅用时40分钟就扑灭大火，又过了5分钟飞行甲板就能够部分使用了。

对于一些建造航母后发国家来说，在设计、建造并使用航母时，人们很可能将大部分精力都用在了如何提高技战术指标上，但损管绝对不能被忽视，历史案例一再表明，不成功的损管足以让一艘仅受轻伤的航母沉没，如二战时日本的“大凤”号和“信浓”号；而成功的损管却能挽救本已接近倾覆的航母，如中途岛海战中的“大黄蜂”号和冲绳海战中的“富兰克林”号。损管本身不是武器，他牵涉到训练、组织、管理、科技、方法等诸多软实力因素。这些能力一方面通过研究学习获得，另一方面就要依靠大量的实战与事故经验积累，对本次灾难经验的科学总结很可能就会在下一次灾难时挽救一艘航母。“福莱斯特”号与“企业”号17个月内的经历证明了这一点，对于一些致力于建设以航母为核心的远洋海军来说，可以从对其他国家航母事故或战损的观察与分析中有所获益。

第5架……

回到F-35战斗机本身，事实上这款颇受非议的战斗机并不是第一次坠毁。该型机最早的坠机记录是在2018年9月28日的美国南卡罗莱纳州博福特，就在前一天，美军的F-35B刚刚完成在阿富汗战场的首秀，第二天一架隶属海军陆战队的F-35B就在飞行过程中突然失去动力坠毁。事后美国军方调查事故起因，找到了一根劣质油管。军方随即停飞了所有F-35，并查处了生产油管的普惠发动机公司，在调查中发现当时共有117架使用同样油管的F-35战机，美军随后对这些战机的油管进行了更换。

2019年4月9日，结构相对最简单的F-35A也迎来首坠，日本购买的一架该型机坠入三泽空军基地以东海域。当年6月日本官方发表事故说明，宣称是因为“飞行员产生空间迷向，分不清海天一色的天空和海洋。”按自卫队官方说法，当时飞行员接到地面指挥中心的命令是降低飞行高度，随后在20秒内飞机以每小时900千米的速度急速下降了4900米；随后接到命令左转，飞行员回令正常并开始左转。之后事故就发生了，飞机以1100千米的时速急降4400米，并消失在雷达监控范围内。显然飞机一头扎进了海里，强大的冲击力把机体撕裂成几块，飞行员和飞机残骸一同坠入大海。最终日方只打捞出部分残骸。除飞行员自身失误可能外，也有分析认为可能是F-35的座舱供氧系统出了问题，导致飞行员缺氧，间接造成飞行员产生空间迷向感。

坠毁的英国F-35B被打捞出水。

对F-35座舱供氧系统的质疑很快得到印证。2020年5月19日，同样是一架F-35A在例行夜间训练中坠落在佛罗里达州的埃格林空军基地。事后调查报告认为过高的着陆速度是F-35A坠毁主要原因，并总结出可能导致飞机速度失控的6项原因，其中就包括供氧系统问题。报告指出，F-35A独特的氧气系统可能发生故障，让飞行员变得劳累过度，认知能力下降。同时，头盔显示相对于地平线偏移，且亮度过高，对焦困难。飞行员报告说，当时很难区分跑道上的信号，这一切让他“感到困惑”，在最后时刻当飞行员发现问题时本来可能还有机会挽救，但由于飞控系统故障，机尾停止响应，最终导致坠机，好在飞行员及时弹射逃生。

2021年11月17日，英国皇家海军“伊丽莎白女王”号航母完成首次海外部署任务经地中海返航。一架F-35B起飞时从舰艏跌落在海里，飞行员跳伞逃生。“伊丽莎白女王”号航母战斗群的这次远航历时7个月，其在印太地区的部署被认为是皇家海军重返全球的象征，并有针对中国“秀肌肉”的明显涵义。其搭载的18架F-35B中甚至有10架还是美国海军陆战队的，但就在即将回到母港之时，却因为一个塑料防水盖发生如此“扫兴”的事故，很久没有“重返全球”的皇家海军不仅只能囊中羞涩、东拼西凑地进行“耀武扬威”，而且其现在的管理水平和舰员素养也让人捏一把汗。

算上这次坠海的海基常规起降版F-35C，“闪电”2家族“三剑客”已经都遭遇过坠毁的惨剧。不过客观来看，该型机尽管在早期研发和服役阶段麻烦不断，但随着“三剑客”均成规模服役部署，并投入实战，其总体成熟度已接近完善。“没有钱解决不了的问题”这句玩笑话放在F-35身上是基本适用的，F-35项目的总体设想和技术路线的确存在一些先天缺陷，但依靠美国（及伙伴国）庞大的资金注入以及在资金支持下的强大技术能力，这些先天缺陷基本可以在后天弥补。5架的坠机量相对这样一款全新的划时代战机来说并不算多，可供参考的是，美军上一代主力单发战斗机F-16自1978年服役后已经坠毁了约700架，年均摔机17架。

准备弹射起飞的美海军F-35C。

聚焦中国？

如果跳出坠机事故，着眼于“卡尔·文森”号在南中国海的这次前沿部署，我们还能看到一些更有针对性和价值的信息。

如“卡尔·文森”号航母战斗群指挥官、海军少将丹·马丁就在任务结束后表示，除了F-35C，改进的舰载倾转翼机CMV-22也是本次海外部署中重点磨合的新装备。特别值得关注的是，丹·马丁认为由于F-35C的机身尺寸比F/A-18E/F小一些，他建议一个F-35C舰载战斗机中队装机数量可以从现有的12架增加到20架，这样一艘航母的作战飞机理论上可以增加40%。马丁少将甚至还指出航母完全可以减少直升机的搭载量——毕竟战斗群内的其他舰艇已经搭载了足够多的直升机，可以再进一步增加F-35C的搭载量。

自二战以来，无论是老旧的搭载活塞战斗机的“埃塞克斯”级航母，还是今天的“尼米兹”级、“福特”母，美国航母的单位排水量载机数一直领先于其他国家。冷战时期美军大型攻击航母的载机量维持在近百架，以“福莱斯特”级为例，该航母标准排水量约6万吨，而比它稍大的英国新“伊丽莎白女王”级，和比它稍小的俄罗斯“库兹涅佐夫”号的载机量却均只有40架左右。冷战后随着美海军舰载机联队的缩编，大型攻击航母的载机量被削减到70余架，以平均吨位计算仍然超过其他国家航母。美军航母的这种思路源自对航母自身价值的终极认识，即一艘航母的战斗力归根结底来自于舰载机，而增加载机量无疑就是提高航母战斗力的最简单直接方式。

美海军两艘航母在南海举行联合演习。

因此，如果预算允许且认为威胁迫切，参考马丁少将的建议，未来美海军将大型航母的载机量重新恢复到90架以上也并非不可能。美军每艘航母现有4个舰载战斗机中队，F/A-18E/F计划服役至2040年，这意味着未来相当长一段时间内美海军舰载机联队将混装“闪电”2和“超级大黄蜂”，假设一艘航母各配备两支采用不同型号战斗机的中队，舰载机联队就可以增加至少16架作战飞机。而这对于那些需要直面美国超级航母威胁的其他海上力量来说显然值得警惕并关注。

实际上美国海军已经不吝于采用各种类似“官宣”的方式来提醒其潜在对手。2月14日，新任美海军第3舰队司令史蒂夫·科勒中将登上刚返回圣迭戈不久的“卡尔·文森”号视察，其直言不讳的宣称“这是第3舰队航母战斗群首次在南海、菲律宾海等第7舰队防区部署，体现了大国竞争的紧迫性。”他还表示：“美国海军一接近南中国海，马上就有中国军舰出来‘迎接’，没有任何一次行动例外，舰队官兵需要在中国海军的近距离监视下执行各种任务，所以美国海军未来需要采取一些难以预测的行动，让中国军舰难以跟踪。比如说，航母战斗群在南海一直保持25节以上的航速。”

科勒中将上述直白的将中国海军定位于直接对手的言论有两点很值得推敲，一是美太平洋舰队旗下第3和第7两支常备舰队未来的任务和防区划分将更加模糊，而对手则更加聚焦。以往以加利福尼亚州圣迭戈为主要母港的第3舰队负责北太平洋和美国西海岸本土的防务，针对的目标主要是苏联/俄罗斯海军；第7舰队则以日本横须贺为母港在西太平洋前沿部署。但一直以来第7舰队只有一艘航母在日本长期部署，力量相对薄弱，如今美海军可能打算将第3舰队航母战斗群在西太平洋的巡逻逐渐常态化，这无疑将大幅增强该地区美军（不仅是海军）的整体作战能力，以及对突发危机的反应处置能力，其调整部署的动机和所聚焦的对手显而易见。

美海军未来可能增加航母上F-35C的部署数量。

科勒中将对中国海军的描述则证明中国海军目前对南中国海相关海域已经拥有极强的覆盖能力，且更愿意直面强大的美军航母战斗群采取抵近、监视、警告、驱离等行动。这一切都是以中国海军正飞速发展的硬实力为基础的。但在未来的相关任务中，我们有必要对这位中将所说的可能采取的“难以预测”的行动提高警惕。

理论上说，核动力航母的确具备持续的25节以上高速航行能力，续航里程几乎无限，编队内的核潜艇也没问题。当然编队内的常规动力水面护航舰艇不可能无限续航，其中的两级主力护航舰——“提康德罗加”级巡洋舰和“阿利·伯克”级驱逐舰的动力系统均为清一色的四台LM-2500燃气轮机，这款燃气轮机无论响应速度、噪音、可靠性各方面均为业界翘楚，即便不能伴随航母无限高速巡航，在油量允许条件下持续高速巡航还是可以的。而据笔者了解，中国海军现有舰艇（包括新服役舰艇）的动力系统构成相当复杂，有蒸汽轮机、柴柴联合、柴燃联合等组合式动力系统，这些系统尽管大多能够保证所配备舰艇的理论最高航速与美舰处于同一水平线（约30节），但其可靠性和响应速度与LM-2500还有一些差距，因此如果美舰编队持续高速机动，海军舰艇可能也需要有更多的应对策略。