在庆祝中国共产党成立100周年大会上，直-8新型机首次公开亮相。该机的研发成功和批量装备，标志着我国在大型运输直升机的发展上已经步入世界先进国家行列。

根据“航空工业昌飞”官方微信公众号7月5日的消息，该公司共有14名保障队员为直-10和直-8两型直升机提供保障，直-8新型机首次亮相，“装备新、人员新、状态新”是部队各级关注的重点，保障人员不辞辛苦，圆满完成本次重大专项保障任务，为公司赢得了荣誉。

直-8新型机首次公开露面。

从直-7到直-8

从全世界范围来说，13～15吨级的大型多用途运输直升机是各强国军队不可或缺的装备，比如最为著名的苏俄米-8/17/171系列、欧洲EH/AW-101系列等。而我国在这一级别大型多用途运输直升机的发展是从20世纪60年代开始的。

当时，美国、苏联以及欧洲各国都开始研发装备10吨级以上的中型、大型多用途运输直升机。而我国在已经仿制成功直-5中型多用途运输直升机的基础上，启动了第一代国产中型多用途运输直升机直-6的研发。而为了满足中国人民解放军能够运输一个整建制加强排官兵的需要，我国决定同时研发第一代大型多用途运输直升机，这就是直-7。

根据公开资料，1966年，中国航空研究院正式向第三机械工业部下属哈尔滨飞机制造厂下达了研制直-7大型多用途运输直升机的任务，要求该机能够满足我国各个地区气候环境，特别是南方湿热高温以及西部高原地区的使用要求。从最初的总体布局上看，直-7大型多用途运输直升机装备2台全新研发的大功率涡轴发动机，采用机械驱动式带尾桨的单主旋翼设计，机身两侧设有短翼以容纳主起落架和装载部分燃油，斜梁上部两侧分别设有尾桨和平尾，机身后部安装有可收放的跳板式尾舱门。

按照我国航空工业最初的设想，直-7大型多用途运输直升机的设计性能应当达到：最大载重4.5吨，最大航程600千米，最大起飞重量达22.6吨。同时，该机还要采用大量新技术和新设备。然而，鉴于当时我国直升机研发生产基础还非常薄弱，设计人员进入到详细设计阶段后发现，预想的技术指标无法完全实现，而且新技术、新设备的配套研制进度也跟不上。

为此，当时承担该机主要研发工作的中国航空研究院604所在1970年对设计方案进行了全面调整，最大起飞重量下调至14.4吨，其他技术参数指标也相应进行了调整。同时，在该机的配套上尽可能采用直-5和直-6的成熟技术和部件，尤其是发动机改用涡轴-5A，而非之前全新研发的型号。所有这一切举措都是为了降低研发难度和风险，但是这毕竟是我国第一次研制这么大型的多用途运输直升机，所以遇到了很多一时难以克服的困难。

进入20世纪70年代后，我国制定了向南太平洋发射远程运载火箭的718工程。为此，中国人民解放军海军急需一批先进装备，除了051型导弹驱逐舰，最为重要的就是用于吊运火箭返回舱的大型舰载运输直升机。所以，当时我国航空工业首先想到的就是将原本适用于陆军和空军的直-7大型多用途运输直升机改装为舰载直升机。不过，该机的研制进度无法满足718工程的要求。于是，经过分析论证后，我国利用当时与法国关系较好的有利条件，从该国陆续采购了14架SA.321“超黄蜂”大型多用途舰载运输直升机，并且进行相应的改装，圆满完成了718工程的打捞返回舱任务。

法国SA.321“超黄蜂”大型多用途舰载运输直升机的引进，事实上对直-7项目构成了一定的威胁。1976年，我国航空工业部门经过论证后，认为法国SA.321“超黄蜂”大型多用途舰载运输直升机性能先进、技术成熟可靠，随即向上级申请立项测绘仿制并且获得批准，型号确定为直-8。至此，我国航空工业部门一方面进行国产直-7大型多用途运输直升机的研制，用于装备陆军和空军；同时还进行直-8大型多用途舰载运输直升机的测绘仿制工作，用于装备海军。而且，这两型直升机的试制工作都由372厂，即昌河飞机制造厂负责。

到了1979年，直-7大型多用途运输直升机已经完成了静力试验，配套的涡轴-5A发动机也完成了整机长期试验考核，但是距离1980年完成设计定型的目标还很远。在这种情况下，国家经过权衡论证后，决定停止国产直-7大型多用途运输直升机的研制任务，以便集中全部的人力、物力和财力，让372厂全力完成急需的直-8大型多用途舰载运输直升机仿制工作。而且，该机研发成功后，还可以发展出陆军型和空军型，填补原本直-7的装备空缺。

至此，我国第一次自主研发大型多用途运输直升机的尝试无果而终。

直-8G直升机。

直-8的不足

直-8大型多用途舰载运输直升机的仿制工作虽然有样机实物供参考，并且可以从法国采购相当一部分暂时无法仿制的核心部件，但是进展仍然不顺利。对于我国航空工业来说，这是第一次接触到世界先进水平的大型多用途舰载运输直升机，所遇到的诸多困难是无法想象的。所以，从1976年立项，到1994年，国产化率达到86%的直-8大型多用途舰载运输直升机才通过国家设计定型。在此基础上，我国航空工业相关厂所陆续发展出了直-8的反潜型、搜救型、升级版运输型以及民用型号等，广泛装备于海军航空兵、陆军航空兵、空军以及武警。

不过，作为最初针对海军要求研制的直-8大型多用途舰载运输直升机，其基本设计结构决定了该机有诸多并不适用于陆上使用的特性。比如，该机为了实现水上起降，机身底部设计为船型，并且在货舱地板下方设有大型油箱，机身两侧还设有兼做主起落架的浮筒以增强浮力。事实上，这些设计对于海军航空兵来说有一定的实用意义，但是对于陆军航空兵和空军来说完全是累赘。

尤其是将大型油箱放置于货舱地板下方这一设计，大大增加了机身侧面舱门距离地面的高度，达到了1.5米。人员从侧面离机时，如果从舱门处跳下，很容易不慎崴脚。所以，在很多情况下，为了保证安全，人员只能在直-8直升机着陆停稳后，在侧面舱门利用舷梯离机和登机。此外，同样由于货舱地板距离地面较高，再加上货舱的宽度较窄，导致相当一部分车辆很难通过尾舱门进入到直-8的货舱内。这也在相当程度上限制了直-8的运输能力。

为此，以运输兵员和车辆为主的陆军航空兵，不得不更多依赖从俄罗斯进口的大量米-17和米-171大型多用途运输直升机。这两型直升机均源自苏俄经典的米-8系列直升机，完全是针对陆上作战要求设计的。所以，与直-8相比，这两型直升机的油箱设在机身两侧，货舱地板距离地面的高度很低，即便是人员在直升机超低空贴近地面飞行时从侧门跳离机舱，也很安全。而人员登机时，也完全不需要使用舷梯。此外，很多轻型作战车辆，比如陆军轻型机械化部队广泛装备的“山猫”系列多轴全地形车，可以从尾舱门直接开进米-17和米-171大型多用途运输直升机宽敞的机舱内。而且，米-17的改进型号——米-17V-5还将蚌壳式尾舱门改为跳板式尾舱门，更有利于运输车辆。

新型机由于机体宽度增加，更方便搭载一些作战车辆，因此该直升机又被外界称为宽体直-8。

直-8新型机应运而生

也正是意识到了直-8直升机在陆上使用的一些不足，陆军航空兵对该机的进一步发展提出了更多的要求。为此，中航相关研究所和企业在吸收借鉴国外先进大型多用途运输直升机设计的基础上，继续对直-8直升机进行全面升级改进。而主要的改进内容有两个方向：一是研制新一代大型运输直升机，这就是我们现在经常能够看到的直-8G。

与之前的直-8系列相比，直-8G直升机彻底摒弃了落后的机身下部船体型设计，改为更加简洁的平底式设计，同时也有利于在机身底部加装各类设备。而且，原本直-8系列机身侧面的浮筒也被更合理的小型短翼所代替。此外，发动机、航电设备、机身货舱结构等也都进行了改进升级。不过，该机的主油箱依然设在货舱下方。所以，该机货舱地板距离地面依然较高，在侧门处还是需要借助舷梯登机，而且货舱宽度也没有显著增加。

另一方向就是研制几乎可以说全新设计的直-8新型机。从外形上看，与直-8G相比，直-8新型机最大的变化是机身两侧有两个凸出机体的大型短翼，外形有点像美国的CH-53K重型直升机。根据相关资料，首先，直-8新型机的机身结构全部重新设计，货舱下方不再设置油箱，而是设在机身两侧的大型短翼内，当然主起落架也安装在短翼下方。这样，直-8新型机机身内部的货舱宽度得以进一步增加，完全可以满足装载车辆的需要。而且，随着货舱高度的大幅降低，人员从侧面舱门登机再也不需要舷梯了，只要一副脚踏板即可。此外，由于机身加宽，直-8新型机的机头外形也重新设计，驾驶员的视野更好，还有利于降低飞行阻力。

随着我国航空工业研发生产实力的不断提升，相信未来还会出现更多更先进的国产直升机，构建起一个从2吨级到30吨级完整的直升机装备体系。