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脱胎换骨:歼-10变成隐身多功能战斗轰炸机?(1)
对J-10的保密中国做得很好。直到最近才有出版物发布关于这个项目的消息。能在航空名录上能查到的就是J-10的设计基于“狮”——以色列的半心半意晕晕乎乎研制它自己的“F-16”的尝试。相近的性能特征和物理数据由“狮”和类似的飞机推断出来，但分析也就仅此而已。
J-10远不止是“狮”的一种改进型。这种新型的成飞战斗机有成为未来十几年内最引人注目的飞机的潜力。在国际市场上，J-10有很好的替代MiG-21或F-16的潜力。非常让人惊讶的是，J-10没怎么引起全球航空杂志的注意。
气动因素
后来成为J-10项目的早期研究始于1988年10月，由611所进行。起初定位为一种空优战斗机。在八十年代有很多类似的三角翼/鸭翼的战斗机设计。一些设计很像“阵风”、“台风”、“幼狮”、在过去十年里服役的“鹰狮”，还有只有过原型机试飞的“狮”。而另一些设计很像苏霍伊的复合三角翼S-37（不要与后来的前掠翼S-37/Su-47“金雕”搞混）的原始设计。
什么是三角翼，它又有什么优势？简单地说，三角翼就是三角形的机翼。最常见的三角翼战机是达索的“幻影”。三角翼设计最早由德国齐柏林公司的一位工程师亚历山大·李比希在1918开始实施，他的第一个内燃机三角翼设计在1931年首飞。
对于战机，三角翼布局有两个的重要气动品质。三角翼的后掠前缘位于机鼻在超音速飞行时产生的激波之前，这使得三角翼成为一种非常有效率的超音速飞行气动翼型。三角翼的前缘也产生大量涡流，它们在高攻角（AOA）机动时附在机翼表面，使得失速点很高。攻角是指飞机速度矢量与飞机平面的夹角。
三角翼在高空超音速飞行是很理想的，但却导致了低速阻力增加，对飞机的燃油效率和低速机动性产生了负面影响。起初，三角翼飞机一般是高速截击机和轰炸机。随着三角翼概念发展，产生了复合三角翼。这种气动布局下，一个小型大后掠三角翼放在主翼之前，以减小低速阻力。
现代战斗机中复合翼的一个要素被称作前缘延伸段（LEX）。这些主翼前缘根部小“翼”（不一定是对三角翼而言）处于巡航飞行的气流外，在高攻角下产生驻留在主翼上部的高速涡流（伯努利原理）。维持机翼上方低压区产生了升力，失速性能优于单一三角翼。
现代战斗机有各种各样的鸭翼、水平尾翼和复合翼的组合。现代俄罗斯战斗机如Su-35，有着三翼面布局，有所有这三种翼面。别的，如米格MFI是典型的三角翼/鸭翼布局。鸭翼，不像被替换掉的水平尾翼，它产生正升力。在高攻角机动时，鸭翼首先失速。这使飞机低头，阻止了主翼失速——对战斗机来说这是一个很有价值的特性。
同时鸭翼表面产生下洗气流，这降低了主翼性能。鸭翼也使使用襟翼变得困难：通常，延伸段襟翼使机头下沉，这由水平尾翼补偿。但是，许多有鸭翼的飞机没有水平尾翼，因此没有东西来补偿襟翼的作用。因此，许多鸭式布局没有襟翼。例外是Su-27家族的后期型，它们既有鸭翼又有水平尾翼。
战斗机三角翼的另一个显著品质是：因为增加了结构和气流稳定性，机翼生存性增加。从经济观点看，三角翼也比较便宜，容易制造，这也不是你看到一大堆采用三角翼的飞机如“台风”、“阵风”和“鹰狮”的最后一个理由。
表1：现代三角翼战斗机
容易看到今天的J-10与以色列的“狮”没有多少相同之处。三角翼翼型不同，进气口不同，机鼻形状不同，鸭翼的形状与位置不同，等等。J-10使用简单三角翼和较大的鸭翼。机鼻、鸭翼和进气口类似于米格1.41。
J-10的发动机比其它在役的现代三角翼战斗机强劲。虽然双发战斗机如“阵风”、“台风”的总推力超过单台AL-31FN，但J-10较轻，推重比会优于它们。
近来出现的J-10照片里，它挂有三个外部油箱，至少有4000千克的外部油量。
发展历程
1993年中国设计师建造了第一个J-10的全金属模型。风洞实验显示在低速性能上有潜在问题，在亚音速时达不到预期最大攻角。同时战机研制的主流是单一功能战斗机如高速截击机或低空格斗战斗机向兼具好的亚音速/超音速空战性能和广泛的空地作战能力的多功能战斗机转化。增加空地作战能力要求对J-10进行深入的重新设计以安装地形跟踪雷达，更多更强的挂点以及全新的目标指示、飞行控制和导航系统。
1995年底俄国参与了J-10项目这一情况被证实，预计在1996年初首飞的第一架J-10装备了俄国的AL-31FN涡扇发动机。滑跑测试的时间超过预期，设计者忙于调整J-10“1001”号原型机的控制系统。第一次“官方”飞行在1998年3月28时进行，获得巨大成功。然而，首飞本应在两年前，在1996年中期。这是由于发动机原因未知的故障。1997年末，第二架飞行原型机J-10“1002”坠毁，首席试飞员牺牲。然而，J-10项目仍按计划进行，在1998年年底完成了另外两架原型机——“1003”和“1004”——的建造。同年飞机获得了官方服役编号“J-10”。
从冷战的终结那时起，J-10的生产、飞行测试和服役评估仍然在默默进行，而世界军事航空界仍然对此无所知。1999年中期，中国已经有6架原型机：4架用于飞行测试，2架用于静态测试。2000年底，已有9架J-10原型机生产出来，累计了140飞行小时。预生产型首飞于2002年6月28日，这时中国已经至少有10架J-10。2003年初，10架J-10部署到南京军区用于训练和作战评估。一张2003年的照片显示两架编号为“1015”和“1016”的J-10在飞行，这暗示着至少已建造了16架J-10。
也是在2003年中国开始建造两架双座型J-10用于训练和空地作战。同时成飞和611所完成了两架新型J-10的初步设计，它们分别为单发和双发，具有低观测特征几何外形。新设计的机鼻俯角更大，以改善对地攻击视界。
J-10远不止是“狮”的一种改进型。这种新型的成飞战斗机有成为未来十几年内最引人注目的飞机的潜力。在国际市场上，J-10有很好的替代MiG-21或F-16的潜力。非常让人惊讶的是，J-10没怎么引起全球航空杂志的注意。
气动因素
后来成为J-10项目的早期研究始于1988年10月，由611所进行。起初定位为一种空优战斗机。在八十年代有很多类似的三角翼/鸭翼的战斗机设计。一些设计很像“阵风”、“台风”、“幼狮”、在过去十年里服役的“鹰狮”，还有只有过原型机试飞的“狮”。而另一些设计很像苏霍伊的复合三角翼S-37（不要与后来的前掠翼S-37/Su-47“金雕”搞混）的原始设计。
什么是三角翼，它又有什么优势？简单地说，三角翼就是三角形的机翼。最常见的三角翼战机是达索的“幻影”。三角翼设计最早由德国齐柏林公司的一位工程师亚历山大·李比希在1918开始实施，他的第一个内燃机三角翼设计在1931年首飞。
对于战机，三角翼布局有两个的重要气动品质。三角翼的后掠前缘位于机鼻在超音速飞行时产生的激波之前，这使得三角翼成为一种非常有效率的超音速飞行气动翼型。三角翼的前缘也产生大量涡流，它们在高攻角（AOA）机动时附在机翼表面，使得失速点很高。攻角是指飞机速度矢量与飞机平面的夹角。
三角翼在高空超音速飞行是很理想的，但却导致了低速阻力增加，对飞机的燃油效率和低速机动性产生了负面影响。起初，三角翼飞机一般是高速截击机和轰炸机。随着三角翼概念发展，产生了复合三角翼。这种气动布局下，一个小型大后掠三角翼放在主翼之前，以减小低速阻力。
现代战斗机中复合翼的一个要素被称作前缘延伸段（LEX）。这些主翼前缘根部小“翼”（不一定是对三角翼而言）处于巡航飞行的气流外，在高攻角下产生驻留在主翼上部的高速涡流（伯努利原理）。维持机翼上方低压区产生了升力，失速性能优于单一三角翼。
现代战斗机有各种各样的鸭翼、水平尾翼和复合翼的组合。现代俄罗斯战斗机如Su-35，有着三翼面布局，有所有这三种翼面。别的，如米格MFI是典型的三角翼/鸭翼布局。鸭翼，不像被替换掉的水平尾翼，它产生正升力。在高攻角机动时，鸭翼首先失速。这使飞机低头，阻止了主翼失速——对战斗机来说这是一个很有价值的特性。
同时鸭翼表面产生下洗气流，这降低了主翼性能。鸭翼也使使用襟翼变得困难：通常，延伸段襟翼使机头下沉，这由水平尾翼补偿。但是，许多有鸭翼的飞机没有水平尾翼，因此没有东西来补偿襟翼的作用。因此，许多鸭式布局没有襟翼。例外是Su-27家族的后期型，它们既有鸭翼又有水平尾翼。
战斗机三角翼的另一个显著品质是：因为增加了结构和气流稳定性，机翼生存性增加。从经济观点看，三角翼也比较便宜，容易制造，这也不是你看到一大堆采用三角翼的飞机如“台风”、“阵风”和“鹰狮”的最后一个理由。
表1：现代三角翼战斗机
容易看到今天的J-10与以色列的“狮”没有多少相同之处。三角翼翼型不同，进气口不同，机鼻形状不同，鸭翼的形状与位置不同，等等。J-10使用简单三角翼和较大的鸭翼。机鼻、鸭翼和进气口类似于米格1.41。
J-10的发动机比其它在役的现代三角翼战斗机强劲。虽然双发战斗机如“阵风”、“台风”的总推力超过单台AL-31FN，但J-10较轻，推重比会优于它们。
近来出现的J-10照片里，它挂有三个外部油箱，至少有4000千克的外部油量。
发展历程
1993年中国设计师建造了第一个J-10的全金属模型。风洞实验显示在低速性能上有潜在问题，在亚音速时达不到预期最大攻角。同时战机研制的主流是单一功能战斗机如高速截击机或低空格斗战斗机向兼具好的亚音速/超音速空战性能和广泛的空地作战能力的多功能战斗机转化。增加空地作战能力要求对J-10进行深入的重新设计以安装地形跟踪雷达，更多更强的挂点以及全新的目标指示、飞行控制和导航系统。
1995年底俄国参与了J-10项目这一情况被证实，预计在1996年初首飞的第一架J-10装备了俄国的AL-31FN涡扇发动机。滑跑测试的时间超过预期，设计者忙于调整J-10“1001”号原型机的控制系统。第一次“官方”飞行在1998年3月28时进行，获得巨大成功。然而，首飞本应在两年前，在1996年中期。这是由于发动机原因未知的故障。1997年末，第二架飞行原型机J-10“1002”坠毁，首席试飞员牺牲。然而，J-10项目仍按计划进行，在1998年年底完成了另外两架原型机——“1003”和“1004”——的建造。同年飞机获得了官方服役编号“J-10”。
从冷战的终结那时起，J-10的生产、飞行测试和服役评估仍然在默默进行，而世界军事航空界仍然对此无所知。1999年中期，中国已经有6架原型机：4架用于飞行测试，2架用于静态测试。2000年底，已有9架J-10原型机生产出来，累计了140飞行小时。预生产型首飞于2002年6月28日，这时中国已经至少有10架J-10。2003年初，10架J-10部署到南京军区用于训练和作战评估。一张2003年的照片显示两架编号为“1015”和“1016”的J-10在飞行，这暗示着至少已建造了16架J-10。
也是在2003年中国开始建造两架双座型J-10用于训练和空地作战。同时成飞和611所完成了两架新型J-10的初步设计，它们分别为单发和双发，具有低观测特征几何外形。新设计的机鼻俯角更大，以改善对地攻击视界。
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