对印反击谈后勤:时至今日仍是难题(1)
2007-06-05 11:18:44
西西河论坛 龙骑兵
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查看评论 看来大伙对后勤还是挺感兴趣的，所谓兵马未动，粮草先行，这个道理老祖宗早就明白了。也算客观规律吧，无论是主管上还是客观上，谁在后勤上出了问题谁就会受到无情的惩罚。不过实际中经常发生的情况是，每当权衡作战目标和后勤能力时，被忽视的常常是后勤。
书归正传，重点还是想琢磨一下对印反击战中的后勤问题。中印问题争端的来龙去脉本身实在非常复杂，俺就不自不量力了。我这有一本PDF格式的军事科学出版社出版的中印边境自卫反击作战史编写组编写的“中印自卫反击战史”，算是官方的权威史料，对西藏问题的来龙去脉介绍的比较详细，有兴趣的河友留个信箱。河里也有黑岛人的长文，后面附有大量的地图，大家可以研究一下。俺这里就只从后勤角度入手了。
和北非战场德国人的处境类似，摆在解放军面前的也是一条漫长的后勤线，甚至应该说还更加恶劣-因为面对的是世界屋脊。能够入藏的公路主要包括1954年12月25日年同时通车的青藏公路和川藏公路，新藏公路迟到１９５７年１０月 ６日通车，全长１４５５公里。这里有个简短的新闻报道川藏、新藏公路全年畅通360天以上 报道很短却提到一个非常严酷的事实 “两条公路通车时间由原来一年不足５个月提高到１１个月以上，行车速度提高了３倍，事故率降低４０％”。显然，不管我们高不高兴愿不愿意，当时川藏公路和新藏公路每年只能在有限时间内通车，夏季多发的塌方泥石流、冬季的大雪封山等等使得新藏公路和川藏公路可以说非常脆弱，大自然的力量还是可怕的。所以毫不奇怪，青藏公路将担负起人员、物资入藏的主要任务，事实上长期以来青藏公路承担了85%以上的进藏物资运输。
青藏公路初通时从西宁到拉萨全长约2100公里，历年改造完善后现在全长1947公里， 而作为青藏铁路的第一期工程，西宁至格尔木段虽最早于58年开工，但中途停工，70年代复工后直到84年才投入运营，所以长期以来所有进藏的人员、物资都是西宁出发完全指望汽车了。青藏公路沿线总共设了18个兵站，其中8个在西宁到格尔木之间，这些兵站的最主要的一项工作是负责接待往返于青藏线上的汽车运输团，为汽车兵提供食宿等服务。纳赤台、五道梁、沱沱河、唐古拉这4座兵站的平均海拔都在4000米以上，到了冬季，人迹罕至，气温常在零下30℃以下。尤其是五道梁兵站，地处风口，海拔4415米，7月平均气温为5.5℃； 唐古拉兵站，坐落在海拔5231米的唐古拉山口附近，人称“天上军营”。是青藏线上海拔最高的兵站。这里有个心仪青藏线提供了不少非常有价值的资料。
简单说一下中印边境自卫反击作战的过程，从1962 年10 月20 日开始，至11 月21日结束，历时1 个月，经历两个阶段。第一阶段作战，东线主要在克节朗方向；第二阶段作战，东线包括西山口一邦迪拉方向反击印军第四师和在在瓦弄方向反击第十一旅；在西线，中国新疆边防部队向班公洛地区展开反击。东线总共投入藏字四一九部队所属3 个步兵团第一五四、第一五五、第一五七团、第十一师两个团、山南军分区步兵第二团和军区炮兵第三○八团两个连、工兵第一三六团一部共10300 人，西线投入约6300人。不过这只是第一线部队，后面肯定还有预备队，而且后续还有大批部队入藏增援。对印反击战爆发的时间呢看似偶然也有必然。一方面尼赫鲁从50年代向中国提出领土要求到60年代初采取所谓“前进政策”，迫不及待地走上了以武力改变中印边界现状的道路；而对中国来说，59年至60年代初随着西藏平叛的胜利和民主改革，也算中央政府几百年来第一次真正牢牢控制住了西藏，接下来就是边防开始建设逐步到位，正好和印度的企图迎头相撞。既然谈判之路不通，那么就只好打了。进一步来说，具体反击时间选择在10-11月也是大有讲究的，西线实际是由新藏公路提供补给，而东线的最东段是由川藏公路进行保障，此时可以减少夏季和冬季对公路运输的影响。另外，为向前线输送物资，还需要进一步修造尽可能接近第一线的公路。
中印边境东段地区的边防，是1959 年平叛时才先后建立和进驻的，而通往这些点的公路到1962 年，错那方向仅修到惜那，昌都方向仅修至扎拉。而从错那，扎拉到作战地区仅有乡村路可通行。边防要点的阵地构筑和各种副防御设施，仅靠就地取材，十分简陋，通信设施也极为落后，不解决道路和通信问题，自卫反击作战的任务是难以完成的。战前，西藏军区根据作战预案，在山南地区组织力量抢修了错那至麻麻，邛多江至三安曲林的公路，维修了拉萨至曲水段的公路，加修了错那至肖，麻麻至勒和加玉至陇的乡村路。架设了泽当至错那的电话线路。给山南军分区步兵第二团配备了200 瓦电台，直接与总参谋部沟通了无线电联络。林芝地区抢修了6 条乡村道路。克节朗地区自卫反击作战开始后，又抢修了格金山口至肖（后又延伸至达旺），麻麻至勒和扎拉至察隅的急造军路，保障了前运后送的需要。
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