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空警200折戟12年后 运8防结冰还得这么干

2018-06-04 15:54:11  扬基帧察站    参与评论()人

当年最早得知6·3空难,还是在2006年的一期军事杂志上,封面上是简单的标题《6·3空难祭》,内容主要是对牺牲烈士的哀思,也完全看不出来失事飞机的型号。但以当时信息公开的程度,即使是这样语焉不详的文字,一起军机事故能第一时间在杂志上被提及,已足可见这起事故的重大。

后来网上逐渐有了更多的细节——2006年6月3日,空警-200预警机2号原型机(当时已经进入部队试用阶段,战术编号30172)在进行科研试飞任务时,因遭遇机翼结冰特情,导致飞机失控坠毁。

2009年参加国庆阅兵的空警-200,该机是后来补充生产的原型机,当时并未定型

2009年参加国庆阅兵的空警-200,该机是后来补充生产的原型机,当时并未定型

本世纪以来,因结冰导致的运-8平台一等事故共有4起,除6·3空难之外,还有2001年1月4日,当时两架运-8飞机在训练中先后因平尾结冰坠毁;以及2018年1月29日,一架运-8平台特种飞机在着陆时同样因平尾结冰坠毁。由于这类飞机机组成员救生不易,因此几次空难中机组人员均全部牺牲(1·4空难另造成地方群众6人死亡2人受伤),代价极其惨痛。

之前本公众号曾在1·29空难后写过相关的文字,但囿于时间关系没有具体分析运-8飞机防/除冰加温系统的情况。飞机的防/除冰加温系统一般分为告警装置和加温装置两部分,在运-8平台上,结冰告警装置只在机头左侧和发动机进气道上安装。加温装置则按照加温方式不同分为两类,使用发动机热空气加温的有进气道前缘、机翼前缘和发动机导向器叶片;使用电加温的则是尾翼前缘、螺旋桨和桨毂整流罩以及风挡玻璃。

相对于体型更大,飞行速度远离结冰区的空警-2000,空警-200等运-8/9平台在使用中多次遇到结冰这一顽疾

这两部分啊,细究起来都有问题。首先是告警装置安装范围不足,虽然在6·3空难后,包括空警-200在内的运-8III类平台,都加装了机翼结冰感应告警装置及工作速度更快的气囊除冰装置,但空间较小的平尾还是没有进行加改装,使得飞行员无法第一时间发现并处置平尾结冰情况。而在平尾结冰程度已经严重影响飞行状态的时候,再使用电加温除冰装置往往已经来不及了,这也是导致1·29空难的直接诱因。

那在可能导致结冰的天气下,为啥不能提前把除冰装置打开先“烧着”呢?这就得说到这个加温装置本身设计的问题了。源自苏联的原设计非常简单粗暴,工作电流只有一种大电流模式,空中长时间使用会导致绝缘胶层急剧升温碳化,进一步产生短路并烧穿平尾蒙皮......

类似的场景,下面你们就会看到

为啥苏联人这么设计?因为苏联的气象条件跟咱们差别明显,所以其结冰冰形也和我国明显不同。在他们那边,用大电流短时加热就能除冰,在咱们这边......几次惨烈的空难已经说明这东西的可靠性了。

当然总有些猛人连这样的问题都能克服。比如在1·29空难之前,海军航空兵某部成功处置空警-500H结冰特情的一条经验,就是在易结冰气象条件下(大气温度0-20°C、湿度>70%、温度露点差<7°C——反正很湿就是了)飞行时,机组可通过多次短时间打开加温装置进行提前预防。注意,时间一定要控制好,不然时间短了没用,长了平尾蒙皮就保不住。

长期在湿度很大的海上执行飞行任务,海航大型机部队在这方面经验较为丰富

长期在湿度很大的海上执行飞行任务,海航大型机部队在这方面经验较为丰富

关键词:空警200结冰
 

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